Новости

Из-за инцидента движение  в сторону проспекта Энгельса оказалось частично заблокировано.

По данным Пермьстата, обороты заведений общепита резко просели.

Добычей безработного пермяка стали 5800 рублей.

23-летний Анатолий вышел из дома 10 февраля и больше его никто не видел.

В Арбитражный суд Пермского края обратилась компания "Росстройсервис".

В ближайшие сутки на территории края ожидаются снегопады и метели.

В ближайшее время жестокий убийца предстанет перед судом.

Отца двоих детей искали двое суток.

По информации "Фонтанки", "горит склад с греющим кабелем".

После этого разбойник вырвал у пострадавшей сумку и скрылся.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Завод на вырост

19.01.2005
Договоренность губернатора и олигарха мешает тракторостроителям присоединить к себе старейшее челябинское предприятие

Евгений КИТАЕВ
Челябинск

Информированные источники сообщают: у ЗАО "Челябинские строительно-дорожные машины" (бывший завод имени Колющенко) положение сегодня - не позавидуешь. Якобы нынешний его хозяин - холдинг "РусПромАвто" российского олигарха Олега Дерипаски - решил потихоньку прикрыть производство как экономически нерентабельное.
В середине 90-х тон здесь задавал молодой эксцентричный предприниматель, составлявший программы лидерства на рынке дорожной техники. Потом бывший губернатор, окончивший курсы арбитражных управляющих, пришел сюда, чтобы навести порядок, но в результате рассорился с первым помощником. Завод продали Олегу Дерипаске, формировавшему машиностроительный бизнес.

Договоренность губернатора и олигарха мешает тракторостроителям присоединить к себе старейшее челябинское предприятие

Евгений КИТАЕВ

Челябинск

Информированные источники сообщают: у ЗАО "Челябинские строительно-дорожные машины" (бывший завод имени Колющенко) положение сегодня - не позавидуешь. Якобы нынешний его хозяин - холдинг "РусПромАвто" российского олигарха Олега Дерипаски - решил потихоньку прикрыть производство как экономически нерентабельное.

В середине 90-х тон здесь задавал молодой эксцентричный предприниматель, составлявший программы лидерства на рынке дорожной техники. Потом бывший губернатор, окончивший курсы арбитражных управляющих, пришел сюда, чтобы навести порядок, но в результате рассорился с первым помощником. Завод продали Олегу Дерипаске, формировавшему машиностроительный бизнес. Только все вздохнули с облегчением, как вновь начались неприятности, а директора стали сменять друг друга с регулярностью приливов и отливов.

Брянск ближе Челябинска

С предложением прокомментировать информацию о готовящемся свертывании производства корреспондент "Челябинского рабочего" обратился к нынешнему гендиректору завода ЧСДМ В. Матерову. Руководитель передал через секретаря: таких сведений у него нет, а слухи следует выбросить из головы. Однако нынешние и бывшие работники 17 декабря написали письмо на имя губернатора, в котором говорится: "Вот уже три года наше предприятие находится в холдинге "РусПромАвто", и за это время объемы производства упали. С завода ушли многие специалисты, конструкторы, технологи. Например, технический директор В. Каспиров, главный инженер В. Алипкин, главный конструктор В. Шахов, заместитель директора по кадрам и быту В. Романков и т.д. Уходят также кадровые рабочие. Все это создает нервозную обстановку. Руководство холдинга заявляет о возможном закрытии производства. В коллективе растет социальная напряженность. Ряд радикально настроенных работников предлагает объявить забастовку или голодовку".

Письмо подписали полтора десятка человек, в том числе почетный гражданин Челябинска Раиса Шипилова, Герой Соцтруда Петр Бабаец, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Александр Саблин, другие заслуженные машиностроители.

Сотрудники завода сообщили автору этих строк следующее. В 2002 году (люди "РусПромАвто" пришли в августе) предприятие выпустило 454 дорожные машины, в том числе 336 тяжелых грейдеров ДЗ-98 (в объеме заводской продукции их доля традиционно колебалась в пределах 80 процентов). В 2003 году, который ЧСДМ полностью провел "под присмотром" москвичей, выпущено 408 машин, а тяжелых грейдеров - только 271. В 2004 году результаты оказались еще скромнее. Произведено 343 машины, из которых только 190 - ДЗ-98. Такое падение производства основной модели старожилы за проходной называют "просто диким".

По данным источника, близкого к заводским верхам, челябинское предприятие рассматривается его владельцами как неперспективное. Чтобы представить цену вопроса для нынешних акционеров, достаточно сухой цифры: в "РусПромАвто" входит 21 машиностроительное предприятие, в том числе такие гиганты, как Горьковский автозавод, миасский "Урал" и другие. Бывшая "Колюха" в этом машиностроительном ожерелье объективно далеко не самая ценная жемчужина. Потеря ее, по сути, не будет заметна москвичами даже с близкого расстояния.

Якобы недавно в области с ответственной миссией дипломата побывал Николай Самодуров, заместитель гендиректора "РусПромАвто". Он-де и познакомил местных топ-менеджеров с политическим решением, которое заключается в переводе производства грейдеров из Челябинска в Брянск. После этого по заводу поползли тревожные разговоры: "Хозяева хотят забрать оборудование, чертежи и потихоньку прикрыть нас".

-- Мы почувствовали это сразу, - говорит один из собеседников, по понятным причинам пожелавший остаться неизвестным. - Примерно полтора месяца назад исполнительный директор дивизиона "Стройдормаш" Владимир Сандлер, по имеющейся у нас информации, заявил: Челябинск и Брянск несовместимы в структуре "РусПромАвто", кого-то нужно убирать. Поскольку этот руководитель возглавляет еще и совет директоров "Брянского Арсенала", мы подумали, что ему он благоволит больше. Якобы в одной из частных бесед В. Сандлер обмолвился: Брянск ближе центру.

Совсем недавно в Челябинске побывал другой высокий эмиссар холдинга, исполнительный директор "РусПромАвто", он же гендиректор ОАО "ГАЗ" Алексей Баранцев. Поставил, передают очевидцы, условие: если к февралю дела не пойдут лучше, будут сделаны выводы. Между тем экономика не радует. 2002 год удалось закончить с небольшой прибылью, 2003-й стал убыточным, за 11 месяцев 2004-го убытки выросли в 1,4 раза.

Сейчас, утверждают источники, в авральном порядке готовится массовое сокращение. На ноябрь этого года ЧДСМ располагал 2180 работниками. Уволить предполагается треть - 650 человек. Все в шоке от таких новостей.

ЧТЗ плюс...

Узнав о трудностях соседей, руководство "ЧТЗ-Уралтрака" вспомнило о намерениях, которые давно вынашивало. Десяток лет назад тракторостроители выступили с инициативой объединения двух предприятий, но реакция колющенцев тогда была отрицательной. Потом под конкурсное производство попал сам ЧТЗ. Но создатели тракторов не забыли о прежних планах. Когда осуществлять антикризисную программу на завод дорожных машин направился выходец с ЧТЗ Вадим Соловьев, бывшие коллеги стали связывать с ним определенные виды на интеграцию. Однако экс-губернатор повел себя иначе.

Тракторостроители взяли паузу. А в 2003 году объединились с другим заводом - "Строммашина", контрольным пакетом которого владел нынешний депутат Госдумы и президент областного объединения работодателей ПРОМАСС Валерий Панов. Переезд состоялся, создав прецедент в области. Успех воодушевил гендиректора "ЧТЗ-Уралтрака" Валерия Платонова и его единомышленников. Поэтому когда до них дошли слухи о "челночной дипломатии" менеджеров "РусПромАвто", они реанимировали былую идею.

-- Процессы, которые сегодня идут в машиностроении, свидетельствуют: отрасль находится в стагнации, - прокомментировал Валерий Платонов. - Одна из причин - недостаток инвестиций в экономику. Когда существовали дорожные фонды и активно сооружались дороги, наши потребители охотно покупали инженерные машины. Теперь их возможности не те. Вторая причина - политические игры вокруг нефтяников. Складывается впечатление: они сворачивают бизнес, резко ограничивая закупки.

Падение спроса привело к низкой загрузке наших мощностей, снизив рентабельность производства. Это характерно для всех без исключения предприятий отрасли. И многие специалисты теперь видят выход в интеграции. Объединение заводов позволяет полнее загрузить современное оборудование, которое из-за нехватки ресурсов нам удается приобретать с большим трудом. Если купить дорогой станок и использовать его на 15 процентов, он не оправдает себя никогда.

Я был на заводе компании "Катерпиллер" в Ленинградской области. Предприятие это работает не только в три смены, но и без суббот и воскресений. Конечно, российские конкуренты на этом фоне выглядят бледно. Кировский завод трудится в одну смену, мы - в полторы-две...

-- Поэтому хотите присоединить завод дорожных машин?

-- На мой взгляд, "РусПромАвто" видит в нем не самый ценный актив, поэтому и отношение к нему... по остаточному принципу. Главное внимание уделяется ГАЗу, Тверскому экскаваторному заводу, а "Колющенко" - что останется. Но ведь грех бросать это производство. Интегрировавшись, мы смогли бы предложить потребителям полную линейку дорожно-строительной техники, как это делают мировые лидеры, дополнив новыми моделями свой продуктовый ряд. За объединение здравый смысл. У нас и на "Колющенко" есть литейное производство. И у нас, и там оно плохо загружено. Однако условия труда и основные фонды у соседей еще хуже, поскольку наши строили в 30-е годы, а их - в позапрошлом веке. Надо просто закрыть этот цех на "Колющенко", передать сюда людей и оснастку. Так же поступить с некоторыми другими дублирующими службами.

-- Как перейти в новое качество технически: забрать станки, а корпуса в центре города снести?

-- Я бы рассмотрел вопрос по опыту "Строммашины". Ее мы перевезли к себе с улицы Артиллерийской в течение месяца. Сделать то же самое с "Колющенко" никакой сложности не представляет. Скажем, завод разместим у себя, а на площадке у вокзала сделаем технопарк, торговый центр или развлекательный комплекс. Впрочем, чтобы решать судьбу предприятия, нужно глубоко вникнуть в детали. Наверняка говорить о том, что следует убрать и снести, пока не буду. Не исключаю, какое-нибудь производство целесообразнее, наоборот, передать туда. Надо разбираться.

-- Часть работников при объединении может быть сокращена?

-- Мы забрали бы всех. Вероятно, в дальнейшем понадобится реорганизация, но сейчас не будем сокращать доведенный до отчаяния коллектив, над которым столько измывались.

-- Есть ли у вас запас прочности, чтобы взять эту ответственность на себя?

-- "Строммашина" у нас уже 11 месяцев. Слышали какие-нибудь жалобы? А почему? Потому что все нормально. Именно так готовы работать с "Колющенко".

-- Намечаете создание холдинга?

-- Я и не скрываю, что наши амбиции идут дальше. Под крышей ЧТЗ хотели бы объединить еще ряд машиностроительных предприятий, чтобы наполнить завод большим продуктом. О других объектах нашего внимания пока тоже говорить не буду. Но нынешняя инициатива - не последняя.

-- Сколько, по-вашему, центров производственного притяжения необходимо области, чтобы поправить дела в машиностроении? Несколько или все предприятия нужно передать под ЧТЗ?

-- Все не надо. Только те, продукция которых совместима с нашей. С автомобилем, к примеру, у трактора мало общего. Разве что генератор, какая-то светотехника. Объединяющим центром южнее Челябинска способен выступить завод "Урал". К нему могут примкнуть предприятия в Симе, Усть-Катаве, Юрюзани.

-- ЧТЗ чувствует себя сегодня увереннее, чем вчера? Заканчивается конкурсное производство?

-- О конкурсном управлении можно забыть. В суде находится заявление о его завершении. Оно рассматривалось 14 декабря. Слушание перенесено на март только потому, что некоторые муниципальные органы пока не приняли наше имущество в счет долга. Теперь надо вести речь о "ЧТЗ-Уралтраке". Это нормально работающая компания, у которой нет задолженности по налогам и заработной плате, есть перспектива развития. План, который мы составили на 2005 год, предполагает наращивание объемов почти на 40 процентов. По результатам этого года обеспечиваем рост примерно на 24 процента. Теперь на территории нашего завода действует более 120 юридических лиц. "Строммашина" - одно из них. Суммарный объем товарной продукции, который обеспечивает этот комплекс, порядка 6,7 миллиарда рублей. Это крупный хозяйствующий субъект.

-- Процесс сокращения на ЧТЗ тоже в прошлом?

-- Когда я вернулся на завод в 1998 году, на нем работало 16 тысяч тракторостроителей. В дальнейшем, когда после дефолта наступил подъем, численность увеличилась до 21 тысячи. В ходе реструктуризации мы стали выделять самостоятельные структуры, в которых сегодня 4,5 тысячи человек. Да, в последние годы шло сокращение на ЧТЗ, но работники переходили на другие предприятия, работающие на заводских площадях. Сейчас на нашем имущественном комплексе трудятся 22,5 тысячи человек.

Что мешает руководству тракторного приступить к реализации своего плана? Знающие люди сообщают шепотом: есть одна закавыка, которая имеет не столько экономический, сколько политический оттенок. Якобы российский олигарх Олег Дерипаска, когда подчиненные доложили ему о своих выводах относительно ЧСДМ, вспомнил об обещаниях челябинскому губернатору. Дезавуировать их крутыми мерами столь крупному бизнесмену нельзя. Поэтому история эта может тянуться долго.

Что делать с данным главой "Базового элемента" словом? Один из вариантов - разговор Петра Сумина по душам с Дерипаской.

Комментарии
Комментариев пока нет