Новости

Уральские мужчины придерживаются творческого подхода в решении мобильных вопросов.

Есть и «зеленый подарок»: область выделила средства на завершение строительства очистных сооружений.

Власти Кудымкара пока не знают, как будут обеспечивать жителей питьевой водой на время отключения водоснабжения.

Подрядчика для ремонта крыши определит аукцион.

Испекут блины, посоревнуются, поздравят мужчин с 23 февраля.

Вместо 12 месяцев на посту парень может провести два года на нарах.

На базе местного НИИ травматологии и ортопедии планируется открыть еще один нано-центр.

Найден таксист, который превратил своего пассажира в Шрека.

В Омской области неизвестный своим автомобилем травмировал женщину.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Вместе и врозь

27.01.2005
Российский олигарх Олег Дерипаска не собирается расставаться с собственностью во имя объединительных процессов в областном машиностроении

19 января 2005 года в "Челябинском рабочем" был опубликован материал "Завод на вырост", где шла речь об инициативе руководства "ЧТЗ-УРАЛТРАК", касающейся присоединения ЗАО "Челябинские строительно-дорожные машины" (бывший завод имени Колющенко). Не так давно тракторостроители провели похожую объединительную операцию с заводом "Строммашина", принадлежавшим депутату Госдумы, президенту областного союза работодателей ПРОМАСС Валерию Панову. Предприятие сменило прописку и сегодня трудится на новых площадях. Говоря о том, что объединение двух производств, выпускающих родственную технику, обеспечивает полную загрузку оборудования и тем самым снижает издержки, улучшая общую экономику, гендиректор "ЧТЗ-УРАЛТРАК" Валерий Платонов ссылался на зарубежный опыт. Заводы  компании "Катерпиллер", к примеру, работают в три смены, без суббот и воскресений, тогда как отечественные машиностроители загружены только одну-две смены.

Российский олигарх Олег Дерипаска не собирается расставаться с собственностью во имя объединительных процессов в областном машиностроении

19 января 2005 года в "Челябинском рабочем" был опубликован материал "Завод на вырост", где шла речь об инициативе руководства "ЧТЗ-УРАЛТРАК", касающейся присоединения ЗАО "Челябинские строительно-дорожные машины" (бывший завод имени Колющенко). Не так давно тракторостроители провели похожую объединительную операцию с заводом "Строммашина", принадлежавшим депутату Госдумы, президенту областного союза работодателей ПРОМАСС Валерию Панову. Предприятие сменило прописку и сегодня трудится на новых площадях. Говоря о том, что объединение двух производств, выпускающих родственную технику, обеспечивает полную загрузку оборудования и тем самым снижает издержки, улучшая общую экономику, гендиректор "ЧТЗ-УРАЛТРАК" Валерий Платонов ссылался на зарубежный опыт. Заводы компании "Катерпиллер", к примеру, работают в три смены, без суббот и воскресений, тогда как отечественные машиностроители загружены только одну-две смены. По пути передовых фирм, считает этот менеджер, следует идти и нам, чтобы машиностроительная отрасль перешла от стагнации к развитию.

Публикация "Челябинского рабочего" вызвала большой резонанс. Работники ЗАО "Челябинские дорожно-строительные машины" (ЧСДМ) встретили ее с живым интересом, обращались в редакцию, спрашивая "лишние" газеты со статьей. Объяснить свою позицию и развеять слухи о перебазировании части производства бывшего завода имени Колющенко на "Брянский Арсенал" (что заставило тракторостроителей вспомнить свои прежние предложения) из Москвы прилетели высокопоставленные менеджеры "РусПромАвто". Эта компания входит в структуру холдинга "Базовый элемент" Олега Дерипаски, которому и принадлежит ЧСДМ.

-- В моем подразделении три завода, - рассказал генеральный директор дивизиона "Стройдормаш" "РусПромАвто" Николай САМОДУРОВ. - "Тверской экскаватор" конкурирует с предприятием, которое в наш холдинг не входит. А вот ЧСДМ и "Брянский Арсенал" выпускают одну и ту же линейку грейдеров, то есть в чем-то соперничают друг с другом. Поэтому год назад встал вопрос: не стоит ли подумать о технологическом объединении этих заводов? Думаю, слух пошел отсюда. Кто-то за нас домыслил и решил: "Ага, раз говорят об объединении, значит, одно предприятие потом закроют". Но об этом и речи не было.

-- А о чем была речь?

-- Брянск находится в европейской части страны, Челябинск - это зона Урала и Сибири. Транспортное плечо между ними велико, перевозка одной машины на это расстояние обходится в 3000 долларов. Поэтому у каждого из вышеназванных предприятий свой экономически выгодный рынок сбыта. Если заказчик находится в Ханты-Мансийске или Красноярске, ему нет смысла везти машину из Брянска. При поставке ее из Челябинска сразу выигрываем в цене. Можем даже дать скидку в 2000 долларов и все равно останемся в выигрыше. Вместе с тем полутяжелый грейдер, который выпускает "Брянский Арсенал", объективно лучше челябинского. Вот и возникла мысль: соединить конструктивные преимущества модели с географическими плюсами. Почему бы брянскую машину не изготавливать на Южном Урале для покупателей из восточной части страны? И наоборот. Зачем тащить челябинские фронтальные погрузчики в европейскую зону, не проще ли часть их делать в Брянске? Об этом шла речь. Эту систему кто-то извратил, хотя никакого основания для пессимистичных выводов мы не давали.

Сейчас в "РусПромАвто" 21 завод. Какая исповедуется стратегия? Если наши менеджеры начали работать на предприятии, мы несем ответственность за его развитие. Олег Владимирович Дерипаска считает так: нужно искать возможности сокращения издержек и проводить реструктуризацию, как бы сложно это ни было. Поэтому завод никто не закроет. Да и какой смысл? Пусть в лучшие годы в стране делали по 2000 грейдеров, а сейчас 800-900, но спрос-то на них есть. Летом у председателя правительства Михаила Фрадкова состоялось совещание, посвященное проблемам дорожной отрасли. Меня тогда особенно удивили две цифры. Оказывается, во Франции на 1000 человек приходится 13 километров дорог с твердым покрытием, в США - около 10, а у нас - только пять. Вот как сильно отстаем! Самое же печальное, что транспортные затраты в себестоимости продукции на Западе составляют семь процентов, а в России - 19. Столько теряем из-за плохого состояния дорог, которое ведет к преждевременному износу машин, повышенному расходу топлива, опозданиям с доставкой груза.

-- То есть дороги будут строиться, следовательно, техника еще понадобится?

-- Наши предприятия ориентированы на выпуск инженерных машин, поэтому мы зависим от финансовых вложений в отрасль, а они снижались. Ожидается, что в 2005 году финансирование сократится еще на 3,7 процента, то есть отрасль получит около 170 миллиардов, итого за несколько лет падение почти вдвое. Дорожный налог отменен, а дырок в стране, видимо, и без нас хватает. Частник же технику не берет. Наш расчет был на газонефтяную отрасль, но нефтяники сейчас стали покупать меньше. Мы увеличили производство погрузчиков, запасных частей, сделали ставку на капитальные ремонты. Но так будет не всегда. Сейчас вопрос о дорогах везде поднимается. Президент Владимир Владимирович Путин об этом начинает говорить. Может, начнут в стране прокладывать платные трассы. Для нас ведь разницы нет, клиент все равно появится. И как только это произойдет, увеличим выпуск грейдеров. Если сейчас не упадем, через год-два появится стабильность. За это время модернизируем грейдеры, повысим их качество.

-- Нисходящее производство на ЧСДМ было обусловлено неблагоприятной конъюнктурой на рынке?

-- Только низким спросом. При этом, хочу отметить, зарплата работающих в прошлом году увеличилась на 2000 рублей в среднем. И задолженности по ней нет. Это было непростое решение, но мы пошли на такой шаг, в декабре рассчитались по зарплате полностью. Выплатили 33 миллиона рублей единого социального налога, на 40 миллионов сократили кредиторскую задолженность. Однако розовых картин рисовать не буду, положение очень тяжелое.

-- Когда компания "РусПромАвто" пришла на завод, он работал с прибылью...

-- На нем с 90-го года сменилось семь хозяев, 15 директоров, и не каждый из них хотел ему хорошего. Приведу всего один пример. За 97-й год на предприятии было произведено 600 машин, а продано 450. По идее, на складе должно остаться 150. Тогда в следующем году следовало бы продать больше, чем выпустить. Однако картина повторяется та же: сделано 700, продано 650. Иными словами, какое-то количество техники с предприятия изымалось, и хозяин ее реализовывал. Завод просто обескровливали. Дерипаске он достался уже в весьма неприглядном состоянии. Зарплата была 4000 рублей. А мы за последний год дали ЧСДМ кредит размером около пяти миллионов долларов, назад его пока не требуем. Основные рабочие стали получать до 7600 рублей. Завод держится на квалифицированных кадрах. Останется без них - тогда действительно можно ставить крест. Поэтому девиз у "РусПромАвто" такой: главная ценность - люди.

Как рассчитывается экономика? Прибыль - это цена продукции минус ее себестоимость. Цена определяется рынком, мы подняли ее на 15 процентов, однако бесконечно это делать не можем. А снижать издержки должны. И ради этого стараемся, как на Горьковском автозаводе, внедрять новые стандарты работы с поставщиками, снижать закупочные цены. Будем осуществлять перепланировку завода, чтобы рациональнее разместить технологические цепочки. Но приходится смотреть и общую сумму зарплаты на предприятии. Тут возникает больной вопрос - сокращения. Лукавить не стану, возможно, оно последует. Не думаю, что будет глобальным, однако, какую-то часть людей можем сократить или трудоустроить. Сидят, к примеру, в инструментальной кладовой три кладовщицы. Для чего? Спрашиваешь: "Знаете, что у вас хранится?". Не знают. Лежит инструмент, которому 20 лет, никогда он уже использоваться не будет. Да и деталей таких, где он понадобится, уже не делаем.

-- Сколько человек может быть сокращено?

-- В данный момент сокращений проводить не станем. Если спрос на технику вырастет, не исключаю, что ни с кем и не расстанемся.

-- Но зарплату при этом будете поднимать дальше?

-- Честно скажу: мы следим за городским уровнем. Сейчас достигли его. И в передовики пойдем, когда экономическое состояние завода станет лучше.

-- Какие-то прямые инвестиции в предприятие "РусПромАвто" делало?

-- 60 миллионов рублей ушло на приобретение оборудования и поддержание его в рабочем состоянии. ЧСДМ хоть и старый завод, но производственные фонды позволяют спокойно выпускать в два-три раза больше продукции, чем теперь. В основном все инвестиции направлены на повышение качества. А станков, прессов, обрабатывающих центров у нас достаточно. Здесь особых инвестиций не нужно.

-- Как вы относитесь к инициативе гендиректора "ЧТЗ-УРАЛТРАК" Валерия Платонова и его единомышленников?

-- С Валерием Михайловичем я знаком, у нас нормальные отношения. Но, честно говоря, я не очень понял, что имеется в виду. Интерес у них, видимо, есть как к производственной площадке, так и к другим аспектам. Может, всю линейку техники, что мы производим, хотят выпускать у себя. Хотя без всяких проблем могли бы это делать и так. Просто Платонов как порядочный человек не желает плодить себе конкурентов. Однако вопрос о кооперации обсуждать можно. Допустим, сейчас у нас не загружено литейное производство. Если б получать какие-то объемы с ЧТЗ, мы пошли бы на это с великим удовольствием.

-- Если некий завод будет предлагать за ЧСДМ деньги, "РусПромАвто" с ним расстанется? Все дело в сумме или в стратегии?

-- Буду абсолютно честен. Я - менеджер, нанятый акционером. И задачу по продаже завода Олег Владимирович мне не ставил. Наоборот, мне дана команда развивать предприятие. И я стараюсь делать это.

В советские времена я руководил заводом "РАФ", потом, когда отделилась Прибалтика, возглавил Красноярский шинный завод. Народ увольнялся оттуда в массовом порядке. А когда спустя два года я уходил в "РусПромАвто", в отделе кадров очередь была. И я хочу, чтобы на ЧСДМ тоже стояла очередь. В последнее время я очень жестко вел себя с его руководством. Собирал менеджеров и говорил: вы сами предприятие разваливаете, потому что закупочные цены больше, чем надо, и численность лишняя. Но это не относится к специалистам. В письме ветеранов в администрацию правильно прозвучал упрек, что мы потеряли главного конструктора Шахова, главного инженера Алипкина, технического директора Каспирова. Как-то у меня был разговор с бывшим руководителем ЧСДМ. Он сказал мне: происходит очищение. "Знаешь, парень, - ответил я, - это не очищение. Очищать я буду от других". Вынужден был снять его с должности. Потому что терять стратегические кадры недопустимо. Тот же Шахов всю жизнь проработал на заводе, знает грейдер до болтика. И я бы сейчас, если б он изъявил желание, взял его обратно с великим удовольствием.

-- Значит, ни техника, ни станки в Брянск не переедут?

-- Все, что сейчас на ЧСДМ, принадлежит ему, здесь и останется. Под этим я могу подписаться.

Евгений КИТАЕВ

Комментарии
Комментариев пока нет