Новости

Парк имени Ленина приглашает в «Мурляндию».

Церемония закрытия состоялась на многофункциональной арене «Ледяной Куб».

Трехлетний мальчик умер в реанимации детской больницы Челябинска.

Можно быть в курсе всех новинок, не выходя из дома.

Чиновники сели за парты в школе управления.

Инвентаризация точек загрязнения главной реки России стартовала в Ярославской области.

По данным ГИС-центра ПГНИУ, заканчивающаяся сегодня зима стала самой снежной за последнее десятилетие.

В один из районных судов Великого Новгорода поступил необычный иск.

Олимпийца, многократного чемпиона СССР и чемпиона мира не стало в 69 лет.

Причиной смертельного происшествия стало взорвавшееся колесо.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Свежий номер
newspaper
  1. Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?
    1. Команда останется без медалей - 10 (83.33%)
       
    2. «Трактор» завоюет Кубок Гагарина - 1 (8.33%)
       
    3. Повторит достижение 2013 года и станет серебряным призером - 1 (8.33%)
       

Прокати нас, Платонов, на тракторе!

01.12.2005
Генеральный директор ЧТЗ считает удачное завершение процедуры банкротства легендарного предприятия главным достижением своей жизни

Ускоренная приватизация 90-х привела к разрыву хозяйственных связей. Помноженная на рыночные иллюзии, неумение новых бизнесменов выстраивать свое дело, она имела тяжкие последствия. Финансовое состояние промышленных "жемчужин" приходили поднимать менеджеры со стороны, но и тогда не все заканчивалось хеппи-эндом. Впервые в России банкротом был признан завод-гигант - ЧТЗ. В стране и на Южном Урале многих "оздоравливали", но ни до, ни после предприятия такого масштаба не "приговаривались" к принудительной ликвидации.

Генеральный директор ЧТЗ считает удачное завершение процедуры банкротства легендарного предприятия главным достижением своей жизни

Ускоренная приватизация 90-х привела к разрыву хозяйственных связей. Помноженная на рыночные иллюзии, неумение новых бизнесменов выстраивать свое дело, она имела тяжкие последствия. Финансовое состояние промышленных "жемчужин" приходили поднимать менеджеры со стороны, но и тогда не все заканчивалось хеппи-эндом. Впервые в России банкротом был признан завод-гигант - ЧТЗ. В стране и на Южном Урале многих "оздоравливали", но ни до, ни после предприятия такого масштаба не "приговаривались" к принудительной ликвидации. Однако назначенный арбитражным управляющим Валерий Платонов завершил дело не хирургическими, а терапевтическими методами. В конце октября 2005 года в процессе банкротства была поставлена юридическая точка. Это достижение Платонов считает теперь главной победой в своей жизни. Есть у этого события и другие грани - перевернутой оказалась целая страница имущественных отношений и конфликтов на Южном Урале.

-- Я не был единственным кандидатом на место конкурсного управляющего, - вспоминает генеральный директор ООО "ЧТЗ-Уралтрак" Валерий ПЛАТОНОВ. - В арбитражном суде, где решалась судьба предприятия, звучало пять фамилий. Я в ту пору работал в Автобанке. После прихода на предприятие нового собственника, Василия Николаевича Кичеджи, мне, мягко говоря, было предложено подвинуться с кресла заместителя директора. Без каких-то конфликтов написал заявление. Но сказать, что при этом мне было глубоко наплевать на завод, конечно, нельзя. Я очень переживал в то время, наблюдая за происходящим по другую сторону проходной.

Однажды, отправляясь в командировку, я случайно встретился в аэропорту с Петром Ивановичем Суминым. Он тогда поинтересовался: "Что, болит душа за ЧТЗ? Может, лучше вернуться?" Я ответил, что готов, если это решение найдет поддержку. Наверное, после того разговора и стала всерьез рассматриваться моя кандидатура. Губернатор издал постановление о проведении анализа работы проблемных производств. Была сформирована комиссия, в которую включили и меня. Естественно, для искушенных людей все сразу стало понятно: случайным подбор кандидатов туда быть не может. Тут уже развернулась настоящая политическая борьба, незаметная для постороннего глаза, но от того не менее ожесточенная. Однако Сумин остался верен принятому решению.

-- Была ли тогда уверенность, что положение удастся поправить, или сомнений тоже хватало?

-- Когда я принимал решение, не было сомнений, что ЧТЗ можно возродить. Но все предусмотреть, конечно, сложно. Тогда было ощущение, что для расчистки финансовых проблем и реструктуризации хватит полутора-двух лет. Но прогноз этот оказался неточным: на конкурсное производство ушла семилетка.

-- Пыталась ли в ту пору влиять на ваши действия старая команда?

-- В первые годы страсти по поводу возвращения на завод Кичеджи нагнетались постоянно. Не самим Василием Николаевичем, а силами, которые не были заинтересованы в стабилизации. Такие люди имелись в городской администрации, да и среди работников областных структур. Иногда просто ставили палки в колеса.

Конечно, любое поражение большой радости не приносит, и Кичеджи, думаю, было неприятно, что не удалось решить амбициозных задач. Когда он пришел на ЧТЗ, у него было искреннее желание быстренько все поправить, внедрить НЭП, то есть навести элементарный порядок. Вот, дескать, на что способен собственник, человек новой волны. Но, увы, эти кавалерийские подходы к управлению не принесли никакого результата и, конечно, когда предприятие признали банкротом, он почувствовал себя некомфортно и с моральной точки зрения. Это использовали многие из его окружения, объявляя войну новому руководству. Но сам Василий Николаевич не звонил мне, не ставил условий, чего нельзя сказать о других.

-- Многое было завязано на бизнес-интересах?

-- ЧТЗ был опутан сетью торгово-сбытовых фирм. Новая команда решительно, с первых же дней, отказалась от услуг посредников, особенно теневых структур. Но, отметая их, мы столкнулись с сильным противодействием. Работникам предприятия звонили, предлагали подписывать странные договоры, предупреждая о возможных последствиях, если они станут упорствовать. Один из директоров завода даже показал мне анонимки с угрозами, и я вынужден был обратиться за защитой в органы внутренних дел.

-- У вас были опасения за собственную безопасность?

-- Да. Компетентные органы предупреждали, что угроза реальная.

-- Отличался ли процесс оздоровления на ЧТЗ от традиционных схем?

-- Челябинцы помнят, наверное, как в конце 90-х годов едва ли не на каждой автостоянке в городе были один, два, а то и десять тракторов. Первое время я даже считал, дошел до 150... Наша продукция попадала к потребителю через череду посредников. В условиях конкурсного производства я собрал кредиторов и сказал: чтобы завод продолжал существовать, дайте возможность развернуть производство! И, как ни странно, многие ответили: пусть пропадут наши 100-200-300 миллионов рублей - принципиально, чтобы завод работал. Это была совершенно новая постановка вопроса, новая идеология оздоровления. Ведь с точки зрения теории и закона, завод надо было продать, рассчитаться с кредиторами и завершить конкурсное производство. Благодаря такому подходу мы не только сохранили ЧТЗ, но и нарастили объемы производства. А государство только выиграло от того, что такой промышленный комплекс функционирует, люди имеют рабочие места. Более того, на ЧТЗ в момент объявления банкротства работали 16 тысяч человек, сейчас - 22 тысячи. Я уже не говорю об объемах продукции: Ну, и сама процедура конкурсного производства заставила менеджмент предприятия более критично оценить ситуацию, избавиться от лишних площадей, лишних мощностей, развивать новые, востребованные виды деятельности. Сегодня на наших площадях функционируют 150 юридических лиц, которые арендуют имущество. Еще 40 - бывшие структурные подразделения завода, которым предоставили самостоятельность. Многие выпускают "непрофильную" продукцию. Сегодня нет такой потребности в тракторах, как в советские годы, так пусть лучше делают игрушки, чем технику, которая стоит мертвым грузом. Это прямой путь к банкротству.

-- До 90-х годов ЧТЗ был крупным производителем военной продукции. Не жалеете об утрате своей "оборонной роли"?

-- До 1991 года предприятие выпускало танки Т-72 и танковые двигатели, но затем это производство было закрыто. Думаю, правильное решение. На тот период мы накопили избыточное количество мощностей для выпуска броненосцев. Сегодня делаем только двигатели для бронетанковой техники. Доходы от этого вида продукции у нас небольшие.

-- Есть ли у машиностроения "большое и светлое будущее"?

-- Отрасль находится в ужасном состоянии. В советские времена она была завязана на оборонные заказы, которые стимулировали общее машиностроение. Но с тех пор много воды утекло, теперь ей необходима господдержка. Ведь в машиностроении "живет" интеллект общества. Выпуская сложную технику, люди не только развиваются сами, но и двигают вперед всю экономику. Поэтому его надо поддерживать и стимулировать. Но, увы, в России поддержка больше декларативная, а иногда нет и такой. Всякий вопрос, касающийся введения заградительных пошлин, наталкивается на категорическое отрицание подобных действий.

-- Можно ли осуществлять протекционистскую политику в масштабах области?

-- В отдельно взятом регионе делать это абсурдно. Не вводить же талоны, препятствуя проникновению продукции из Кургана или Екатеринбурга. Народно-хозяйственный комплекс - вся страна. Из этого надо исходить.

-- Будет ли конкурентной наша техника после вступления России в ВТО?

-- Однозначного ответа нет. Конкурентоспособность определяется не только качеством продукции, но и ценой. Тракторы ЧТЗ, например, могут конкурировать на рынках Восточной Европы, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, потому что они просты и недороги. Мы не ставим перед собой задачу проникнуть в Северную Америку или, допустим, "захватить" Западную Европу. Там рынок монополизирован другими производителями. Внедряться туда чрезвычайно сложно, существует масса требований по сертификации, других преград.

-- Немало южноуральских заводов сегодня контролируется из Москвы, и тенденция нарастает. Хорошо это или плохо?

-- Предприятия целой отрасли концентрируются в руках одного бизнесмена. К примеру, того же Олега Дерипаски, создавшего машиностроительный холдинг РусПромАвто. Так проще установить кооперацию и специализацию в рамках отрасли. Это положительный результат. Ведь сегодня промышленность в России неуправляема. Если называть вещи своими именами, мы фактически предоставлены сами себе. Но, с другой стороны, концентрация заводов в руках крупного предпринимателя порождает и управленческие сложности, кадровую проблему. Я знаю не понаслышке, какие трудности испытывают олигархи, создающие отраслевые объединения. Остро стоит кадровый вопрос и в РусПромАвто. То, что через год, а то и меньше в этой структуре меняются директора, свидетельствует лишь о том, что предприниматели не могут подобрать нужных специалистов. Их просто нет. Как не вспомнить здесь прошлый опыт. Чем было сильно министерство? Не тем, что находилось в Москве, а тем, что объединяло под своими знаменами лучших специалистов, постоянно привлекая их с разных предприятий, осуществляя кадровый кругооборот от западных до восточных границ.

-- Не положил ли кто из олигархов глаз на ЧТЗ? Может ли завод, хотя бы теоретически, ожидать судьба УралАЗа?

-- Не принято говорить о таких планах. Хотя были предложения и неоднократные попытки купить наш завод, объединить его с другими предприятиями. Я по разным причинам их отвергал как нерациональные и нецелесообразные. На сегодняшний день планов продать ЧТЗ у нас нет.

-- В прошлом году вы побывали на встрече с Владимиром Путиным и высказали ему ряд предложений. Имела ли эта беседа последствия для предприятия и лично для вас?

-- Я говорил, что в нынешней ситуации некоторые отрасли, например, нефтяная и газовая, могли бы взять на себя большую долю в формировании госбюджета. А вот машиностроение нуждается в поддержке. Президент ответил репликой: "Вы предлагаете их удавить?" Я сказал: "Нет, я и сам заинтересован в их развитии, они наши потребители. Но создать определенные преференции для машиностроения было бы абсолютно правильно". Может быть, я недостаточно аргументировал, но, к сожалению, поддержки не получил. Хотя пытался доказать ее важность. Привел пример с огромным количеством АЗС по всей стране и сказал, что, может, настало время повысить налоги на этот вид бизнеса? Чтобы подтолкнуть предпринимателей на инвестиции в другие, более емкие отрасли. Когда-то же надо учиться на своих ошибках! Мы весь мир удивили количеством бирж, потом всех насмешили, создав полторы тысячи банков. Теперь на смех себя поднимаем количеством заправок и торговых площадей: Такое ощущение, что половина населения торгует. Тогда кто же производством занимается? Разумное управление должно быть в государстве. Чем скорее мы найдем правильные подходы к этому, тем лучше страна станет развиваться, а люди лучше жить.

-- Каковы магистральные пути развития машиностроения?

-- Они определяются многими факторами. Я бы выделил увеличение экспорта. Экспортный потенциал у отрасли есть, мы это видим по нашему заводу. Он поможет увеличить объемы. Если делать два трактора в год - это не экономика и не производство. И - техническое перевооружение. Его поддержка со стороны государства может выражаться в отмене таможенной пошлины, о чем объявил министр экономического развития Герман Греф. Это признак того, что государство начинает задумываться о развитии собственной промышленности. Правильный ход. В нынешней ситуации машиностроителям нужна и более строгая специализация, потому что сил на все не хватает. Словом, техническое перевооружение, экспорт, специализация - вот магистральные пути вывода нашего машиностроения на современный уровень.

Евгений КИТАЕВ, Ирина КРЕХОВА

ПЛАТОНОВ Валерий Михайлович - генеральный директор ООО "ЧТЗ-Уралтрак". Закончил школу в Верхнем Уфалее. В 1961 году поступил в Челябинский машиностроительный техникум. На ЧТЗ освоил профессии штамповщика, наладчика. Трудился мастером, инженером-конструктором, начальником управления, заместителем генерального директора. С 1996 по 1998 год работал в Автобанке. Недавно защитил докторскую диссертацию. Жена занимается бизнесом, дочь трудится на тракторном заводе.

Комментарии
Комментариев пока нет