Новости

Мужчины проводят время ВКонтакте и Facebook, а женщины в Одноклассниках и Instagram.

Мальчик получил переохлаждение, но избежал травм.

Девушке удалось сбежать и добраться до отделения полиции.

55 человек уже получили документ, дающий право на соцподдержку.

Спящего мужчину между станциями Менделеево и Григорьевская увидел машинист поезда.

После ДТП с участием фуры в районе Кондратово оказалось заблокировано движение транспорта.

Пациента машины со спецсигналом отвезли в лечебное учреждение на другом реанимобиле.

От полученных травм мужчина скончался на месте.

Девушку искали почти сутки.

К счастью, водителя в машине не было и никто не пострадал.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Валерий ПАНОВ: "Российская экономика развивается по олигархическому сценарию"

24.03.2001
О будущем российского машиностроения  в беседе с корреспондентом "Челябинского рабочего" рассуждает внешний управляющий ОАО "УралАЗ"

- Валерий Викторович, споры и скандалы вокруг УралАЗа не утихают практически с момента введения на предприятии внешнего управления. В чем, на ваш взгляд, причина этого?
- Дело, наверное, в разности подходов, которые потенциально предоставляет антикризисному управляющему закон о несостоятельности и банкротстве. Можно за время внешнего управления шаг за шагом восстанавливать платежеспособность предприятия и одновременно повышать его инвестиционную привлекательность, двигаться по пути обновления бизнеса. И можно распродавать по частям элементы бизнеса, которые более привлекательны с точки зрения получения "быстрых" денег. Мы предпочли первый путь.

О будущем российского машиностроения в беседе с корреспондентом "Челябинского рабочего" рассуждает внешний управляющий ОАО "УралАЗ"

-- Валерий Викторович, споры и скандалы вокруг УралАЗа не утихают практически с момента введения на предприятии внешнего управления. В чем, на ваш взгляд, причина этого?

-- Дело, наверное, в разности подходов, которые потенциально предоставляет антикризисному управляющему закон о несостоятельности и банкротстве. Можно за время внешнего управления шаг за шагом восстанавливать платежеспособность предприятия и одновременно повышать его инвестиционную привлекательность, двигаться по пути обновления бизнеса. И можно распродавать по частям элементы бизнеса, которые более привлекательны с точки зрения получения "быстрых" денег. Мы предпочли первый путь. И тем самым разошлись с теми, кто рассчитывал поживиться за счет распродажи предприятия. И сегодня, два года спустя после прихода на предприятие, мне абсолютно не стыдно за то, что мы сделали за это время.

К моменту введения внешнего управления УралАЗ представлял собой практически "лежачее" предприятие. Люди в течение года не получали зарплату, заводчане потеряли доверие и к прежнему руководству, и к усилиям властей по выводу предприятия из кризиса. Подозреваю, что и появление на предприятии группы внешнего управления было встречено с изрядной толикой недоверия. Я прекрасно помню скептические вопросы, которые мне задавали ваши коллеги-журналисты и рабочие на собраниях трудового коллектива: взвесил ли я свои силы, прежде чем идти на "расстрельную" должность внешнего управляющего УралАЗа? Но у меня и моей команды были опыт и четкое представление того, что необходимо делать.

Да, нас постоянно упрекают за то, что после прихода в 1998 году внешнего управления предприятие еще два года продолжало копить долги. А что нам оставалось делать? Конечно, закон у нас так написан, что с первого дня после введения внешнего управления предприятие обязано платить 100 процентов налогов. Но в реальности это невозможно. Надо было поднимать производство, для этого предприятию нужны были кредиты. И мы получали их и направляли на пополнение оборотных средств. В итоге нам удалось увеличить производство автомобилей с 2400 машин в 1998 году до 8500 машин в 2000 году. Весь 1999-й мы копили, в 2000-м отдавали старые долги и платили текущие налоги.

-- Вы, кстати, не думаете, что вашими критиками кроме всего прочего движет и личная обида?

-- Да, мне известно, что за всей этой возней вокруг учреждения дочернего предприятия УралАЗа, а в последнее время и по поводу якобы имеющегося в отношении меня уголовного дела стоят конкретные силы. Они, кстати, не очень и скрываются. Это Гартунг и Жмаев, люди, которые проиграли выборы и сегодня пытаются мстить более удачливым соперникам.

-- Валерий Гартунг, кстати, тоже рассматривался как кандидат на должность внешнего управляющего УралАЗа?

-- Да. Но областной арбитражный суд счел, что статус депутата Государственной Думы является препятствием для того, чтобы возглавить антикризисное управление на таком крупном предприятии, как УралАЗ, и в итоге предпочтение было отдано мне.

Уже после того, как состоялось назначение, у нас с Валерием Карловичем состоялся разговор. Я шел на предприятие, чтобы серьезно работать, и мне не нужны были какие-либо конфликты, информационные войны. Словом, между нами было достигнуто соглашение. Несколько членов из команды Гартунга вошли в группу внешнего управления. Гартунг, со своей стороны, как руководитель Челябинского кузнечно-прессового завода, постоянного партнера УралАЗа, обещал прокредитовать предприятие своей продукцией на пять миллиардов рублей. Однако вскоре все обещания были позабыты, ни о каком кредитовании уже не шло и речи. Более того, у УралАЗа возникли серьезные проблемы с поставками комплектующих с ЧКПЗ.

-- Вы, кстати, сами видели постановление о возбуждении уголовного дела, о котором говорит Гартунг?

-- До сегодняшнего дня никто официально не предъявил ни мне, ни кому-либо из руководства предприятия это постановление. По неофициальным каналам мне удалось получить документ, на который ссылаются СМИ. Любой человек, который прочитает его, поймет, что дело это шито белыми нитками. Там есть, к примеру, ссылка на так называемое обращение трудового коллектива. Нет такого обращения. Есть бумажка, сочиненная некими специалистами по пиар-технологиям, под которой стоит что-то около 100 подписей. Некоторые из них странным образом совпадают.

К сожалению, эти скандалы самым прямым образом отражаются на работе всего предприятия. Впервые за последнее время мы были вынуждены уменьшить месячный план выпуска продукции с 800 до 700 машин. Некоторые наши постоянные партнеры потребовали от нас предоплату за поставляемое сырье и комплектующие. Спасибо Магнитке. Руководство металлургического комбината вошло в наше положение и кредитует нас поставками на уровне 10-15 дней. Поэтому ничего кроме слов благодарности я про них не могу сказать. Но наши партнеры из других областей, которым неизвестен смысл всех глубинных процессов вокруг предприятия, в этой ситуации вынуждены подстраховываться. Их понять можно: экономика в нашей стране слишком тесно связана с политикой.

Однако, несмотря на все трудности, мы рассчитываем уже в апреле выправить положение и вернуться на уровень производства 800-850 машин в месяц.

-- Валерий Викторович, у российского грузового машиностроения сегодня есть будущее?

-- Имея к началу 90-х годов очень хороший технический потенциал, мы за последние 10 лет его практически не развивали. В итоге с точки зрения уровня технологий и проектных наработок Россия сегодня значительно отстает от ведущих мировых производителей. Есть два пути выхода из кризиса. Или заимствовать у развитых машиностроительных стран технологии, или ускорять темпы развития собственных. Я вижу, что на сегодня первый путь наиболее предпочтителен. Но и здесь, как говорится, возможны варианты. Можно, конечно, просто покупать комплектующие и развивать сборочное производство. Но это мы уже проходили. Ни один совместный проект в области так называемых отверточных технологий последних лет ни в радиоэлектронике, ни в машиностроении практически не дал результатов.

Ставку, на мой взгляд, необходимо делать на освоение лицензионных технологий. Примером тому может служить наше дочернее предприятие. Несколько лет назад мы зарегистрировали совместное предприятие с "Ивеко" и Газпромом - "ИвекоУралАЗ". Сегодня оно работает и демонстрирует очень неплохую динамику. Оно ориентировано не на сборку, а на освоение и пуск здесь на месте двигателей и узлов, а в конечном итоге и автомобилей по лицензиям лидеров мирового автомобилестроения. В этом - разница и секрет успеха.

Мы ждем от государства серьезных шагов, которые обеспечили бы равные возможности для конкуренции. Ни для кого не секрет, что слишком многие процессы в российской экономике проходят по "олигархическому сценарию". Некая новая идея, никак не заявившая о себе на практике, раскручивается подобно рекламному ролику и занимает в головах доминирующее положение. В итоге все это часто напоминает неудавшийся эксперимент. Особенно неприятно, когда в качестве аргумента используется административный ресурс.

Я далек от мысли, что российские предприятия сегодня надо продавать иностранцам. Но именно в интеграции с ведущими российскими и мировыми производителями я вижу путь преодоления кризиса. Но процессы эти должны носить цивилизованный характер. Кстати, именно так ставит проблему президент, когда говорит о недопустимости использования грязных технологий и правоохранительных органов в процессах вокруг собственности.

Машиностроение крайне нуждается в инвестициях. Но их нет. Причина этого видится мне в том, что эта отрасль на сегодня малопривлекательна для потенциальных инвесторов. Вложить нужно много, а отдача наступит не скоро. К примеру, нефтяная отрасль также достаточно сложна и технологична. Однако, вложив деньги в освоение месторождения и пробурив скважину, мы сразу получаем готовый продукт. В машиностроении эта цепочка значительно длиннее. Достаточно сказать, что срок окупаемости высокоточного машиностроительного оборудования может достигать десяти лет.

-- Вы просчитывали, какой уровень инвестиций необходим УралАЗу, чтобы успешно конкурировать на мировом рынке?

-- Уровень инвестиций складывается из отдельных бизнес-планов и проектов. На техническом совете мы разработали и утвердили план и концепцию развития предприятия. Таким образом, до 2005 года в УралАЗ необходимо инвестировать до 850 миллионов рублей в сегодняшних ценах. До 2010 года при принятии плана освоения нового дизельного двигателя по лицензии фирмы "Дойтц" серии 10-15 объем инвестиций увеличивается до девяти миллионов долларов. Это очень серьезные деньги. Но они нужны, чтобы вывести российское грузовое машиностроение на мировой уровень.

Инвестиции надо искать там, где есть заинтересованность потребителей продукции. Для УралАЗа - это прежде всего газовая и нефтяная отрасли. 56 процентов от всех автомобилей, выпущенных в 2000 году, мы поставили в нефтегазовый комплекс. Здесь есть и потребность в нашей технике, и необходимые деньги. И на сегодня нами разработан очень серьезный инвестиционный проект, в рамках которого мы планируем привлечь средства нефтегазовых предприятий в развитие производства грузовой автотехники. Главные участники этого проекта кроме УралАЗа - "Тюменьэнергобанк", "Сургутнефтегаз", муниципалитеты ряда городов Тюменской области, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. В чем преимущество этого проекта? Есть реальные потребители и вкладываемые средства реально окупаемы. Все просчитано с достаточной долей консерватизма.

Проект с "Тюменьэнергобанком" будет реализован в любом случае. В этом заинтересованы все - и производители, и потребители. Кстати, поддержку нам в этом оказывает и полномочный представитель президента в Уральском федеральном округе Петр Латышев.

-- На ваш взгляд, с какими проблемами может столкнуться потенциальный инвестор УралАЗа?

-- Мне кажется, что потенциальный инвестор не до конца понимает ситуацию со сроком окупаемости средств, которые могут быть вложены в развитие и техническое перевооружение предприятия. К сожалению, сегодня спрос на грузовые автомобили на отечественном рынке недостаточен, чтобы оправдать в глазах инвестора объем вкладываемых средств.

Простой пример. Рассматривая программу производства двигателей, мы вынуждены были просчитывать спрос на нашу продукцию. Так вот, при стоимости бизнес-плана в 200 миллионов долларов спрос должен составить не менее 20-25 тысяч двигателей в год. Это очень много.

Другая проблема - сам статус УралАЗа. Это градообразующее предприятие Миасса. В случае революционных изменений на УралАЗе город будет просто не в состоянии трудоустроить высвободившихся с основного производства людей. Именно поэтому мы в процессе внешнего управления сделали ставку на сохранение численности работающих на предприятии. Кроме того, объективно необходимо сохранить и производственный профиль предприятия. Потому что сегодня есть все объективные предпосылки для того, чтобы автомобилестроение уже в ближайшие годы стало успешным бизнесом.

Беседовал Сергей ЖИТИНЕВ

Комментарии
Комментариев пока нет