Новости

Скопившийся мусор загорелся, огонь тушили несколько дней.

Гости высоко оценили качество реализации и масштаб проекта по воссозданию оружейно-кузнечных объектов.

Спортсмены, судьи и тренеры принесли торжественную клятву о честной борьбе.

Стайка поселилась в пойме Тесьминского водохранилища.

10-летняя девочка находилась в квартире у незнакомой женщины.

Показы коллекции осень-зима 2017/2018 стартовали в столице мировой моды 23 февраля.

Смертельное ДТП произошло на автодороге Чайковский – Воткинск.

Благодаря снимку космонавта Олега Новицкого.

Устроили «ледовое побоище».

Став «президентами», много чего пообещали.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Самый сложный город для метро

31.03.2007
Особенности челябинского подземелья, отсутствие внятной системы финансирования и характер нынешней городской власти -  главные проблемы строительства нашего метро

Айвар ВАЛЕЕВ
Челябинск

На этой неделе вышло распоряжение мэрии о закрытии проезда по проспекту Ленина - начинается строительство станции "Комсомольская площадь" челябинского метрополитена. Первый подземный поезд, по новым данным, планируется пустить у нас в городе в 2012 году. Все о челябинском метро, включая размышления о вечности, интриги и подводные камни, - в интервью с генеральным директором ОАО "Челябметрострой" Константином Абрамчуком.

Челябинские горки
- Константин Владимирович, в чем особенности строительства челябинского метрополитена?
- Одинаковых ситуаций в строительстве метро не бывает. Подземное пространство - это такая же стихия, как воздух, вода или ветер.

Особенности челябинского подземелья, отсутствие внятной системы финансирования и характер нынешней городской власти - главные проблемы строительства нашего метро

Айвар ВАЛЕЕВ

Челябинск

На этой неделе вышло распоряжение мэрии о закрытии проезда по проспекту Ленина - начинается строительство станции "Комсомольская площадь" челябинского метрополитена. Первый подземный поезд, по новым данным, планируется пустить у нас в городе в 2012 году. Все о челябинском метро, включая размышления о вечности, интриги и подводные камни, - в интервью с генеральным директором ОАО "Челябметрострой" Константином Абрамчуком.

Челябинские горки

-- Константин Владимирович, в чем особенности строительства челябинского метрополитена?

-- Одинаковых ситуаций в строительстве метро не бывает. Подземное пространство - это такая же стихия, как воздух, вода или ветер. Она живет по своим законам, хоть и процессы протекают гораздо медленнее: Никто раньше, выбирая место для города, не думал, что же там, под землей. Особенность Челябинска в том, что он расположен на стыке двух плато. Одно более позднее, другое более раннее. Сам стык, трещина, находится в районе агентства "Аэрофлота" и бизнес-дома "Спиридонов". Вторая особенность - река. Третья - достаточно прочные породы - граниты, гранодиариты. Что требует больших усилий при разработке подземного пространства. Если в Екатеринбурге максимальный коэффициент прочности породы 6-8 по шкале Протодьяконова (соответствует среднему уровню крепости), то у нас от 10 до 16 (то есть очень высокая крепость). По сути, это скала. У нас самый сложный город для строительства метро в России. А значит, самый дорогостоящий по погонному метру и самый сложный в исполнении сооружений. К примеру, проходка в районе станции "Торговый центр" ведется буро-взрывным способом.

-- Где будет самое глубокое место?

-- Под рекой - 42 метра. Там, кстати, и появится станция "Торговый центр".

-- Прямо под Миассом?

-- Да, поперек реки. Пассажиры будут выходить из поезда под рекой, а на поверхность - на оба берега Миасса.

-- Чем еще будем удивлять людей?

-- У нашего метро достаточно большая амплитуда глубин. На глубину в 42 метра поезд будет уходить с 16 метров.

-- Американские горки!

-- Американскими их, конечно, не назвать. Но на перегоне длиной 4,8 километра перепад составляет 26 метров.

-- Высота девятиэтажного дома!.. А что с челябинским разломом?

-- К нему мы подойдем в следующем году. Там очень сложная горно-геологическая ситуация, большое давление, много воды, фактически подземная река в сильно разрушенных породах. По линии метро этот участок - около километра, пройти его придется дважды - в обе стороны.

-- Где он начинается и где заканчивается?

-- От улицы Артиллерийской до Российской. Схема метро предполагает четыре станции так называемого пускового участка первой линии - он будет запущен в первую очередь. "Комсомольская площадь" (станция расположится у памятника), "Площадь Революции" (от гостиницы "Южный Урал" в сторону "Детского мира"), "Торговый центр" и "Проспект Победы" (пересечение проспекта Победы и Свердловского). И еще ветка в электродепо (в районе областного ГАИ), здесь будут обслуживаться поезда.

-- Где сейчас ведутся работы?

-- Одновременно на четырех объектах. Это станция "Торговый центр", откуда ведется проходка выработок в сторону "Проспекта Победы". Разрабатывается сама станция. На "Площади Революции" в этом году начата работа по сооружению околоствольных выработок. На очереди - "Комсомольская площадь". Если все остальные объекты сооружаются закрытым способом, без выхода на поверхность, то "Комсомольская площадь" - открытым. Будет вырыт (сооружен) котлован, потом в нем смонтируем конструкцию станции. На это понадобится около трех лет.

Есть у революции начало:

-- Как изменится Челябинск, когда появится метро?

-- Основная проблема для городов-миллионников - транспорт. За последние три года количество автотранспорта в Челябинске, если не ошибаюсь, выросло в два раза. Без метро нас в перспективе ожидает транспортный коллапс. Проще говоря, по городу просто невозможно будет передвигаться.

-- А есть какие-то цифры и факты, характеризующие эффективность будущего метро?

-- На стадии проектирования проводились исследования. На маршруте от пересечения проспектов Победы и Свердловского до Комсомольской площади скорость движения обычного пассажирского транспорта в час пик с (при условии отсутствия пересадок) составляла от 45 минут до 1 часа 20 минут. Поезд метро с остановками этот же путь проделает за 15 минут. Как минимум в три раза быстрее. Причем за один прием он может перевезти в 10 раз больше пассажиров. Еще один положительный момент: меняется схема движения в городе. Нагрузка убирается с центра - он самый напряженный. Задача наземного транспорта теперь - подвезти к метро. И, наконец, еще один важный фактор - улучшение экологической обстановки.

-- Мы говорим пока о тех, кто пользуется общественным транспортом. А может быть такое, что автомобилисты предпочтут метро?

-- А посмотрите, как сейчас в Москве - на машине можете доехать или застрять в пробках - как повезет. И лишь метро дает какую-то гарантию

-- Вспоминается недавний случай со "Спартаком".

-- Да, правда, они почему-то проиграли: Если серьезно, то две трети населения пользуются общественным транспортом. И везде метрополитен работает в системе, включая и цены за проезд.

-- А этот вопрос уже обсуждается?

-- Пока нет, потому что времени еще много. Но соотношение цен на метро и наземный транспорт во всех городах примерно равное.

-- Я видел эскизы наших будущих станций - конструктивно очень похоже на московские, разве что проще оформлены:

-- Всего существует пять-шесть типов станций. Колонные, пилонные, односводчатые и т.д. Они везде типовые, и не только в России. Отличия - в архитектуре.

-- Архитектурное оформление было придумано еще в советское время?

-- В общем, да. На стадии завершения строительства будет принято решение по применяемым материалам. Задача - показать Южный Урал, поэтому будут и гранит, и каслинское литье. "Площадь Революции" в Москве и у нас - это, конечно, разные вещи. Там - настоящий шедевр. Но это очень большие деньги. В нашем случае все оптимизируется. Но, думаю, будет красиво, лаконично и рационально.

-- А составы будут такими же шумными? У нас могут появиться поезда-"иномарки".

-- Сегодня и наша промышленность сильно подтянулась. Появились современные поезда. На пневмоподушках, с хорошей звукоизоляцией. Фактически управляются электроникой. На уровень шума влияет не только поезд, но верхнее строение пути - грубо говоря, рельсы. Думаю, что челябинское метро не будет таким шумным, как в Москве. Мы окажемся самыми современными на момент пуска.

-- Где еще в России строится метро?

-- Сейчас в 15 городах, включая Москву.

-- А заново?

-- В Омске, Красноярске и Уфе. В других городах расширяется существующий метрополитен. Метро, например, в Лондоне начато в 1893 году, а строительство продолжается до сих пор - появляются новые линии, станции. Можно сказать, что это вечная стройка:

Перспектива на столетие

-- Когда планировалось наше метро?

-- Планы составлялись в 1986 году. Маршрут в течение последующего времени постоянно подтверждался. Сейчас он выглядит так. Первая линия свяжет северо-запад с ЧТЗ, вторая - АМЗ и северо-восток, третья - Ленинский район и ЧМК. Это перспектива, я бы сказал, на столетие.

-- Жизнь меняется, вносятся ли коррективы в направления линий метро?

-- Да, на мой взгляд, на первом этапе вряд ли целесообразно с Комсомольской площади идти дальше в сторону ЧТЗ. Нужно разворачиваться и вести проходку на северо-запад. Тем более условия позволяют идти на небольшой глубине, а значит, строить дешевле и быстрее. На втором этапе возведения первой линии запланирована проходка в сторону северо-запада под Комсомольским проспектом, а не под проспектом Победы, как намечалось ранее.

-- Второй этап первой линии - это решенное дело?

-- Проведены исследования пассажиропотоков и перспективных направлений, задание на проектирование станет задаваться по результатам этих исследований, а определять будут власти города.

Метролобби

-- Еще недавно говорилось, что первый поезд челябинского метрополитена пойдет в 2010 году.

-- Сейчас предполагается новая дата - 2012-й. При идеальных условиях финансирования строительство одного перегона и новой станции - это год-полтора.

-- Как происходит процесс выделения денег на строительство?

-- Есть понятие технически обоснованная потребность. Иными словами, сколько нужно средств в 2007 году, чтобы запустить метро в 2012 году. В этом необходимо около 2,4 миллиарда рублей. Около одного миллиарда, можно сказать, есть - предполагается выделение 314 миллионов рублей федеральных, порядка 600 миллионов даст область и еще около 3,5 миллиона город.

-- То есть даже к 2012 году можем не успеть?

-- Губернатор убеждает федеральный центр в необходимости выделения средств. Этот вопрос поднимался на его встречах с президентом. Прошлый год был в этом смысле переломным. В правительстве страны отношение кардинально изменилось. И область готова вкладывать деньги в метро и в дальнейшем.

-- А кто сколько должен вкладывать?

-- Есть порядок выделения средств, подписанный В.Черномырдиным в 1995 году: 80 процентов за счет региона и 20 - за счет федерального центра. Но для местного бюджета это нереально. Сегодня всеми городами, где строится метро, ведется очень серьезная работа, чтобы изменить это соотношение, сделать его 50 на 50.

-- Судя по цифрам, у нас сейчас ни то, ни другое. Значит, нет системы?

-- И нигде в России ее нет. Главное значение имеют лоббистские способности. К вопросу о финансировании челябинского метро подключились наши политики, в частности сенатор Комаров:

-- А что кроме политического веса нужно в этой деятельности?

-- Аргументы. Что темпы строительства увеличиваются, что деньги вкладываются рационально и используются эффективно. А решения принимаются в соответствии с государственными экспертизами. Если центр видит это, то средства продолжают выделяться. Формируется определенное мнение: область готова, город готов.

А город готов?

-- Всем памятно выступление Михаила Юревича, который усомнился в необходимости строительства челябинского метро:

-- Думаю, мэр просто не разобрался. После этого произошло несколько совещаний у губернатора, теперь он в этот вопрос вник. Хотя проблемы остались. На строительство метро в прошлом году из федерального бюджета было выделено около 308 миллионов рублей, почти 700 миллионов дала область и 3 миллиона - город. Но дело даже не в соотношении вклада. Хотя в других местах по-другому, там основным закоперщиком строительства метро являются как раз городские власти. В том числе это выражается и финансовым участием. Мне кажется, мэр воодушевлен не столько идеей метро, сколько возможностью управлять строительством и использовать эти средства.

-- Каким образом?

-- Принимаются странные технические решения, к примеру, об изменении конструкции станций, поднятия трассы. В конце года поднялась кампания о смене генерального подрядчика, каковым сейчас является ОАО "Челябметрострой". Да, мы коммерческая организация, но созданная тремя государственными структурами. 51 процент в уставном капитале имеет областное правительство, 24 процента - городская администрация и 25 процентов ФГУП "Управление строительством N 30" - предприятие, которое здесь начинало строительство в 1992 году. Таким образом, область дает большую часть денег. За все время строительства областной бюджет выделил около пяти миллиардов рублей, а городской - около 20 миллионов. Вполне логично, что областная власть и контролирует строительство. Это не всем нравится.

-- Могут быть варианты?

-- Ну, бывают. Хотя я не могу представить себе другую структуру, которая может стать генподрядчиком в наших условиях. Вот нам говорят: плохо работаете. Но взять прошлый год - финансирование велось с перебоями. Задолженность заказчика за выполненные работы составила более 26 миллионов рублей. Он заявляет, что может пригласить организацию из другого города. Но это очень дорого. Как минимум. А ведь есть еще конкретный опыт работы в конкретном городе. Губернатор призывает не выяснять, кто будет контролировать деньги, а строить метро. Мы должны делать все эффективно, помогая друг другу. Сегодня такой эффективности нет. Вообще создается впечатление, что возня касается больше денег, чем технологии строительства.

-- Можете привести конкретный пример?

-- Город вышел с предложением к области передать ему тоннелепроходческий комплекс "Ловат", чтобы сдавать его в аренду нам. Интересно, что "Ловат" покупался на деньги из двух источников. 69 процентов заплатила область, 31 процент - город. Причем этот 31 процент (больше 80 миллионов рублей) дала городу как раз область специально на приобретение комплекса. Аренда бы стоила для нас 1,4-1,6 миллиона в месяц. То есть около 20 миллионов рублей в год, что привело бы к удорожанию строительства. Да и сама такая схема просто абсурдна! Наш заказчик "Челябметротрансстрой" (то есть, по сути, город) практически ведет коммерческую деятельностью. Он сдает нам в аренду свои сооружения и оборудование, которые были приобретены фактически за счет областных денег. А когда мы эти вопросы поднимаем, наши оппоненты пытаются доказать, что мы несостоятельны, недостаточно компетентны и т.д. Хотя у нас достаточно квалифицированные кадры, имеющие сертификаты, дипломы, научные звания. "Челяб-метрострой" прошел все виды лицензирования, принят в тоннельную ассоциацию России, имеет неплохой профессиональный рейтинг, у нас много наград:

Константин АБРАМЧУК родился в 1966 году. В 1990 году закончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Инженер по тоннелям и метрополитенам". Работал ведущим инженером производственного отдела на подземном строительстве военного объекта в закрытом городе Межгорье (Башкирия). В 1995 году приехал в Челябинск на строительство метрополитена, был заместителем главного инженера тоннельного отряда N 45, заместителем директора по экономике. В 2000 году назначен на должность гендиректора ОАО "Челябметрострой". Имеет ученую степень доктор транспорта, присуждаемую Российской академией тран-спорта.

Комментарии
Комментариев пока нет