Новости

Неизвестные злоумышленники вырубили ивы и вязы по адресу: улица Захаренко, 15.

Пассажир отечественного авто погиб на месте.

Через несколько секунд после появления звука ломающихся кирпичей, труба с грохотом рухнула прямо перед подъездом.

Скопившийся мусор загорелся, огонь тушили несколько дней.

Гости высоко оценили качество реализации и масштаб проекта по воссозданию оружейно-кузнечных объектов.

Спортсмены, судьи и тренеры принесли торжественную клятву о честной борьбе.

Стайка поселилась в пойме Тесьминского водохранилища.

10-летняя девочка находилась в квартире у незнакомой женщины.

Показы коллекции осень-зима 2017/2018 стартовали в столице мировой моды 23 февраля.

Смертельное ДТП произошло на автодороге Чайковский – Воткинск.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Монтаж автомата в щитке - ссылка на описание.
Макияж на дому - подробнее тут.
Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Свой след в небе

18.08.2000
Впервые он появился у Челябинского авиапредприятия 70 лет назад

15 августа 1930 года самолет Ю-13 совершил первый пассажирский рейс по маршруту Свердловск-Челябинск-Магнитогорск. Эта дата считается днем основания Челябинского авиапредприятия.

Трасса длиною в...

Впервые он появился у Челябинского авиапредприятия 70 лет назад

15 августа 1930 года самолет Ю-13 совершил первый пассажирский рейс по маршруту Свердловск-Челябинск-Магнитогорск. Эта дата считается днем основания Челябинского авиапредприятия.

Трасса длиною в... семь десятилетий

Документы свидетельствуют, что до 1953 года авиаотряд состоял из двух подразделений: аэропорта Шагол, который был открыт в 1938 году, и 208-го авиаотряда спецприменения. Аэропорт принимал и обслуживал самолеты По-2, Ан-2, Ли-2. Самолетный парк авиаотряда состоял из По-2, его модификаций и единственного Ан-2. Они летали в пределах Челябинской области, выполняя транспортные, почтовые, санитарные и сельскохозяйственные задачи. В 1953 году авиапредприятие и аэропорт перебазировались на аэродром поселка Баландино. В 1954 году в Челябинске открылся новый аэровокзал. Первая искусственная взлетно-посадочная полоса введена в эксплуатацию в 1962 году. И если раньше аэропорт Баландино мог принимать и обслуживать самолеты По-2, Ан-2, Як-12, Ил-12, Ил-14, Ли-2, то в 1963 году сюда впервые приземлился реактивный самолет Ту-104. Тот год памятен и тем, что 208-й авиаотряд реорганизован в Челябинский объединенный авиаотряд Уральского управления Гражданского воздушного флота. Ему был присвоен номер 124. В 1994 году авиаотряд уступил место акционерному обществу "Челябинское авиапредприятие" (ЧАП).

Итак, 70 лет. Солидный юбилей! Однако, когда накануне праздника мы встретились с руководителями авиапредприятия, пафоса в их настроении не чувствовалось. Что ж, вполне объяснимая сдержанность. "Новейшая история" этого акционерного общества состоит из событий прямо противоположного значения. Успехи чередуются с неудачами, одобрения - с резкой критикой. Пессимисты приводят в пример отмену многих маршрутов, высокую стоимость перевозок. Оптимисты аргументируют нововведениями последних лет: интернациональные маршруты - раз, международный аэровокзал - два, уникальная взлетно-посадочная полоса - три... Есть еще один веский довод в этом споре: во многих городах России авиакомпании уже похоронены под обломками экономического кризиса, а Челябинское авиапредприятие - выжило, выстояло.

Как это было

-- В 1990 году мы пережили момент триумфа, - рассказывает Елена Прохорова, коммерческий директор ОАО "ЧАП". - Челябинский авиаотряд отметил полет своего миллионного пассажира. Это был пик перевозок. И: начались лихорадочные рыночные отношения. Их жертвой стала и гражданская авиация. Гигант-монополист Аэрофлот, по директивам которого работали все авиаотряды (на чем летать, сколько летать, куда летать), стал делиться на отдельные предприятия. Централизованное управление развалилось. Вместо Министерства гражданской авиации возник департамент воздушного транспорта, потом и его название, и структура не раз менялись. А когда нет единой стратегии, нет и политики. В общем, к самостоятельности мы шли через большие проблемы. Ни коллектив, ни руководство авиаотряда не были готовы к новым условиям. Авиаотряд - уставное предприятие. Как правило, на должность командира назначался кандидат из летного состава. Мог ли летчик сориентироваться в рыночных отношениях? Не было у нас и опыта коммерческой самостоятельности. В принципе, вся отрасль такого опыта не имела. Это теперь в вузах гражданской авиации готовят специалистов по коммерции. А тогда нас пустили в "свободный полет", не создав финансовой системы, которую мы формировали собственными силами.

Но сначала было акционирование. Оно прошло в 1994 году, и весьма болезненно. Инициатива этой процедуры исходила от коллектива. Всегда находятся люди, которые пытаются что-то изменить в лучшую сторону, создать предпосылки для дальнейшего развития. Хотя были и иные настроения - "бунтари" предлагали поменять власть, все поделить, чтобы получить лакомый кусочек. Их не волновало, что будет дальше. Я, будучи членом ликвидационной комиссии, оказалась в самой гуще этих разногласий. Началось такое брожение! Кое-кто настаивал на том, чтобы разделить аэропорт и авиаотряд, а затем акционировать их отдельно. Но потом большинство осознало, что этого делать нельзя. Опыт других предприятий показывал: там, где разделение - там война. В результате не выигрывает никто. Поэтому мы подали заявку на акционирование единым комплексом. И акционировались.

-- На чем же стала держаться деятельность "ЧАП"?

-- Во-первых, на единоначалии. Ушли в прошлое распри, интриги, "перевороты". Появилась иная политика - беспрекословное выполнение поставленных задач. Второй "кит" - команда профессионалов. И хотя Сергей Яшин пришел в авиацию как бы со стороны, именно он нашел рецепт оздоровления предприятия. И вообще стал душой и сердцем этого проекта. Он первым заговорил о международных рейсах. Многие не верили. Но это стало возможным. Оказывается, когда есть четкая стратегия и политика (третий "кит"), находятся исполнители для решения насущных задач.

-- Вы сразу знали, куда надо "рулить"? - спрашиваю Сергея Яшина, председателя совета директоров "ЧАП".

-- Конечно, не сразу, - ответил Сергей Владимирович. - Когда пришел, решил: "Надо поработать, чтобы понять, смогу ли я что-то сделать". Полгода присматривался. И только когда стал понятен бизнес, его перспективы, я дал ответ: "Остаюсь". Мне стал очевиден дальнейший путь, я понял, как войти в незнакомую систему. Забегая вперед, скажу: из тех планов, которые мы намечали, невыполненным остался только один пункт - ввоз иностранных самолетов. Что лежало в основе нашей стратегии? Сохранение независимости. Это один из критериев, который помогает решать многие вопросы. Сегодня Федеральная авиационная служба воспринимает нас как свой субъект. Второй критерий - не идти теми путями, которыми ходят все. Это потеря времени. Сегодняшняя жизнь требует нестандартных решений.

То взлет, то посадка

-- Все эти годы вокруг "ЧАП" кипят страсти, - говорит Сергей Владимирович. - Были и суды, и неоднократные признания приватизации неправомочной. Когда предприятие на плаву, появляется соблазн им завладеть. Причем любыми путями. Чем нам сложнее, тем больше это нравится тем, от кого так или иначе зависит наше дальнейшее существование. Но аэропорт, авиакомпания - это же неотъемлемая часть инфраструктуры области. Они так же жизненно необходимы Челябинску, как, скажем, электроэнергия или газ. А нам за наши усилия до сих пор никто "спасибо" не сказал. У нас растет объем авиаперевозок. Однако есть ли смысл его увеличивать? На сегодня все, что связано с самолетами, в России убыточно. Для того, чтобы отрасль жила, нужны огромные средства. Даже самые крупные столичные авиакомпании имеют правительственную поддержку и дотации. Аэрофлот в 1999 году перевез три с половиной миллиона пассажиров, убыток составил 39 миллионов долларов. Мы перевезли 400 тысяч пассажиров - в восемь раз меньше. Соответственно убыток должен составить пять миллионов долларов. Я объяснил Петру Ивановичу Сумину, что без дотаций страшно тяжело держать в рабочем состоянии нашу структуру, платить зарплату сотрудникам. Это путь, который ведет в никуда. "Внуковские авиалинии" уже разо-брали по косточкам. И что же нам остается? Проситься "под крыло" Свердловской области?

-- Сергей Владимирович, а какое место сейчас занимает "ЧАП" в ряду других российских авиакомпаний?

-- У нас достаточно прочные позиции. И весомый авторитет. Недавно в Англии состоялся международный авиасалон "Фармборо" - туда были приглашены всего четыре российские авиакомпании, в их числе и наша. "ЧАП" относится к числу ведущих российских авиаперевозчиков. Оно предоставляет услуги в соответствии с мировыми стандартами. Уникальна наша новая взлетно-посадочная полоса - она способна принимать все существующие типы воздушных судов, включая "Боинг-747-400" и Ан-124. Международный терминал - тоже предмет нашей гордости. У екатеринбуржцев, с которыми нас привыкли сравнивать, ничего подобного нет. Мы их обогнали и по технике, первыми в регионе приобретя самолеты Ту-154М. Это машины совершенно иного качественного уровня. Когда объявили коллективу, что будем их покупать, никто в это не верил, пока эти красавцы не приземлились. Их использование открывает новые возможности.

-- Когда Сергей Яшин пришел к нам, - продолжила Елена Прохорова, - из-за нехватки средств семь новых самолетов Як-42 стояли неукомплектованные, буквально под забором. Усилия потребовались невероятные, но четыре из них к 1994 году были восстановлены. Потом и остальные. Скоро получим последний. Он ждал своего часа до прошлого года. Наконец, и его удалось укомплектовать, перегнать на завод, сделать капитальный ремонт, и теперь он вернется к нам жизнеспособным. Провели ремонт трех самолетов Ту-134. Самолетный парк у нас к зимнему периоду полностью готов. Интенсивность занятости нашего летного состава теперь так высока, что приходится вводить ограничения по санитарным нормам, не допуская превышения 80 часов полетов в месяц. А ведь совсем недавно даже московские летчики были заняты не больше двух-трех часов ежемесячно. Далее. Нас иногда упрекают за высокие цены на авиабилеты. Это несправедливо, ибо мы постоянно думаем о том, как сделать авиаперевозки доступными для более широкого круга пассажиров. В этом году у нас очень большой объем чартерных программ. После двухлетнего перерыва удалось "поднять" рейс в Болгарию. Мы снизили стоимость билетов до минимума, чтобы южноуральцы смогли там отдохнуть. Все лето выполняем рейсы на Кипр, в Анталию, Германию.

А жизнь продолжается?

-- Постоянно ищем новый рынок перевозок, - ответила Елена Ивановна на вопрос о перспективах. - На сегодняшний день наиболее предпочтительны с точки зрения экономической и политической полеты в Германию. По этому пути в ближайшее время и пойдем. Получены лицензии на рейсы из Екатеринбурга во Франкфурт, из Самары в Ганновер, из Москвы - в Штутгарт и Кельн. "ЧАП" начинает "отработку" этих лицензий, будущей весной откроем некоторые из них.

-- На ближайшие десять лет мы обеспечены всем необходимым, - говорит Сергей Владимирович. - То есть ресурсами, кадрами. Меня особенно радует появление новых, молодых летчиков. Завидую этим ребятам! Искренне рад, что могу помочь им определиться в жизни и что это в моей компетенции. За последние годы в гражданской авиации подготовки кадров не велось вообще. А нам нужна ротация - летные кадры стареют. Слава Богу, инструкторские школы сохранились, к нам прилетели инструкторы из Ульяновска. И хотя подготовка одного слушателя очень дорого обходится предприятию, мы знаем, что эти затраты впоследствии к нам вернутся сторицей. В общем, можно говорить о том, что у нашего предприятия есть будущее. Очень хочется в это верить!

Материал подготовила Лидия САДЧИКОВА

Акционерное общество "Челябинское авиапредприятие" - крупный холдинг, включающий две авиакомпании - ОАО "Авиакомпания "Челябинское авиапредприятие" и ЗАО "Авиакомпания "ЭНКОР", аэропортовый комплекс ОАО "Аэропорт Челябинск", а также предприятия, предоставляющие авиасервисные услуги: ООО "Агентство "НЭК", ЗАО "Топливно-заправочная компания".

Дальнейшее развитие авиапредпрятия будет происходить с использованием двух основных составляющих его деятельности: развития авиаперевозок, осуществляемых двумя авиакомпаниями ("ЧАП" и "ЭНКОР"), и развития аэропортовой деятельности за счет международного аэровокзала и новой взлетно-посадочной полосы.

Комментарии
Комментариев пока нет