Новости

Дипломат скончался накануне своего 65-летия.

74-летнего пермяка подозревают в совращении школьницы.

31-летний Вадим Магамуров погиб в минувший четверг, 16 февраля.

Местный житель вступал с детьми в интимную переписку, после чего завлекал школьников к себе домой.

Переговоры Министерства строительства Пермского края с потенциальным инвестором замершего проекта прошли накануне.

По данным Минобороны, еще двое военнослужащих получили ранения.

Местный житель заметил пожар в доме у соседей и поспешил на помощь.

Уральские мужчины придерживаются творческого подхода в решении мобильных вопросов.

Есть и «зеленый подарок»: область выделила средства на завершение строительства очистных сооружений.

Loading...

Loading...




Реклама от YouDo
Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Вагончик тронется, ЮУЖД останется

03.08.2002
Область намерена создать свою транспортно-экспедиционную компанию

Грядущее реформирование российского железнодорожного ведомства предполагает, что оно будет поделено на части - административную и хозяйственную. Управленческие функции отойдут Минтрансу: министерство займется формированием государственной политики и претворением ее в этом секторе экономики. А "на хозяйстве" останется РАО "Российские железные дороги" (рабочее название). Всероссийская "акционерка" станет осуществлять коммерческую деятельность, предоставляя услуги потребителям. Так будет реализован заявленный ранее принцип: госуправление - отдельно, коммерция - тоже сама по себе.

Область намерена создать свою транспортно-экспедиционную компанию

Грядущее реформирование российского железнодорожного ведомства предполагает, что оно будет поделено на части - административную и хозяйственную. Управленческие функции отойдут Минтрансу: министерство займется формированием государственной политики и претворением ее в этом секторе экономики. А "на хозяйстве" останется РАО "Российские железные дороги" (рабочее название). Всероссийская "акционерка" станет осуществлять коммерческую деятельность, предоставляя услуги потребителям. Так будет реализован заявленный ранее принцип: госуправление - отдельно, коммерция - тоже сама по себе. Подобная "специализация", мыслят реформаторы российских дорог, способна привлечь инвесторов на саму "железку", что по-прежнему остается одной из самых важных проблем, ибо государство отчасти использует свою "подчиненную" структуру как фискальный инструмент, забирая выручку и не оставляя ей достаточно средств на модернизацию, техническое перевооружение. Между тем старение подвижного состава, прочего дорожного хозяйства - процесс объективный. Сегодня, к примеру, уже просматривается серьезный дефицит вагонов, поскольку ежегодно убывает их больше, чем прибывает. Оттого в дальнейшем в наиболее выигрышном положении могут оказаться те грузоотправители, за которыми стоит мощная база, свой транспорт. Это одна из причин, побудивших областное правительство бросить клич предприятиям региона. Задумано организовать при участии самых крупных заводов свою транспортно-экспедиционную компанию, которая сможет закрепить за собой вагонный парк - либо на правах аренды, либо выкупив его у нынешних владельцев.

В стране существует уже около 70 подобных компаний, способных конкурировать в дальнейшем с РАО "Российские железные дороги" и в части тарифов, что, судя по многочисленным заявлениям и протестам представителей "реального сектора", является для них самой болевой точкой. Взаимными упреками и путаной бухгалтерией, доказывающими правоту партнеров, имеющих разные интересы, сегодня никого не удивить. Промышленники отмечают, что цены на их продукцию растут медленнее, чем дорожают услуги естественных монополий. Транспортники, напротив, ссылаются на скудость финансирования и приводят совсем иные данные в свое оправдание. Эти публичные перепалки вызывают обоюдное неудовольствие, но практического результата как не имели, так и не имеют.

-- Область занимает шестое место в России по объему грузоперевозок, поэтому снижение транспортных расходов для нее чрезвычайно важно, - говорит вице-губернатор Владимир Дятлов. - Если мы отправляем металлопрокат из Челябинска в порт Новороссийска, на каждой тонне экономим около 17 долларов, поскольку отправка через дальневосточные порты "утяжеляет" себестоимость проката на эту сумму. Наш ежемесячный объем экспорта составляет около 500 тысяч тонн металла. Теперь посчитаем: 17 умножим на полмиллиона - получим 8,5 миллиона долларов. Столько надо переплачивать в месяц за доставку груза по железной дороге "дальним маршрутом". В год это уже более 100 миллионов "зеленых". Такова цена вопроса только на одной разнице тарифов для металлопроката. Я не говорю уж про другие грузы - сырье и прочее.

Своя региональная транспортно-экспедиционная компания могла бы притупить острый тарифный вопрос, поступившись своей рентабельностью ради финансовой выгоды учредителей (не зря областная власть видит в союзниках крупных грузоотправителей, способных выступить за такой подход). По идее именно нашим заводам должно быть выгодно образование новой структуры. Но если им удастся повысить конкурентоспособность продукции, то и казне выйдет прибавка, и социальные программы от этого выиграют (чем больше прибыль - тем больше отчисления в бюджет). Пока, однако, предприятия довольно пассивны, не объединяют капиталы в преддверии перемен. Хотя определиться со своим участием в проекте, наверное, уже следует. В России, как отмечалось выше, сейчас действует несколько десятков похожих структур - примерно по одной на каждую территорию. Наш регион, обладающий мощным промышленным потенциалом, в этом пока отстает.

Евгений КИТАЕВ

Комментарии
Комментариев пока нет