Летать стало опаснее

Это второй случай за историю МАК, когда самолет признают потенциально опасным и приостанавливают сертификат.

Первый такой случай произошел 25 мая 1979 года, когда при взлете из Чикагского аэропорта О’Хара у самолета DC-10 авиакомпании American Airlines оторвался двигатель и лайнер рухнул на ангар рядом со взлетно-посадочной полосой. Тогда погибли 273 человека, а самолет, снискавший себе дурную славу самого опасного в мире, был временно выведен из эксплуатации.

Самое интересное в этой истории, что когда в 90-ые годы одна ныне не существующая российская авиакомпания расширяла свой парк самолетов, она закупила у той самой American Airlines несколько аналогичных DC-10, выводившихся из эксплуатации в США.

Именно тогда за Россией и стала закрепляться репутация авиапомойки, куда другие страны продают многократно ремонтированные лайнеры, а местное законодательство позволяет эксплуатировать их без ограничений.

Кстати, в пятницу Росавиация отказалась приостанавливать эксплуатацию Боингов, ссылаясь на неубедительность доводов МАК, а ряд СМИ начал обсуждать коммерческие последствия отзыва сертификатов Boeing 737. Заметьте, не безопасность пассажиров, не серьезность возможной неисправности, а то, сколько денег потеряют авиакомпании, если им запретят эксплуатацию этого самолета.

К слову, МАК в своем заявлении ссылается на авиакатастрофу в Казани 17 ноября 2013 года, когда при посадке разбился Боинг 737 авиакомпании «Татарстан», унеся жизни всех 50 человек на борту. Полные данные по той катастрофе так до сих пор и не обнародованы.

Впрочем, после катастрофы в Казани вскрылся целый ряд проблем недвусмысленно характеризующих современную гражданскую авиацию в России - от подложного свидетельства пилота у командира экипажа до обширного списка эксплуатантов самолета, в числе которых была, например, авиакомпания Uganda Airlines. То есть российская авиация донашивает не только старые американские лайнеры, но и самолеты от которых отказались даже африканские страны.

Если в Boeing 737 действительно есть проблема с рулем высоты, то это крайне опасная недоработка - последняя катастрофа из-за аналогичной неисправности произошла 12 ноября 2001 года в пригороде Нью-Йорка Квинсе и унесла жизни 265 человек.

С катастрофой Airbus A-321 31 октября 2015 года российская авиация приблизилась к этим страшным цифрам. Рухнувший на Синайском полуострове Аэробус погубил 224 человека. И теперь уже почти со стопроцентной уверенностью можно сказать, что это был теракт.

6 ноября Владимир Путин согласился с требованием ФСБ приостановить авиасообщение с Египтом до выяснения обстоятельств трагедии с самолетом «Когалымавиа», что фактически означает принятие версии о теракте в качестве основной. Этому предшествовали переговоры российских и британских властей, в ходе которых британская сторона озвучила версию о взрыве на борту.

В этом смысле британскому следствию можно доверять: в декабре 1988 года, когда террористы устроили взрыв пассажирского Boeing 747 над шотландским городом Локерби, британским следователям потребовалась всего неделя, чтобы установить причину катастрофы. Вместе с Россией авиасообщение с Египтом прекратил ряд европейский стран - от уже упомянутой Великобритании до Германии и Нидерландов.

Как говорят туристы, вернувшиеся на этой неделе из Египта, на борт самолета за взятку в $30 можно было без всякого досмотра пронести что угодно и кому угодно, контроль фактически отсутствовал.

Для России ситуация с взяточничеством в аэропортах, приведшим к гибели пассажиров - не новость. 24 августа 2004 года террористки-смертницы взорвали два самолета, вылетевших из Домодедово - ТУ-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» и ТУ-154 авиакомпании «Сибирь». Всего погибло 89 человек. Одна из смертниц, Сацита Джебирханова, попала на борт самолета без предъявления документов, за взятку контролеру в размере $30, то есть ровно за те же деньги, которые нужно было заплатить, чтобы без досмотра попасть на борт в Египте.

Однако безопаснее в российских аэропортах стало только после теракта все в том же Домодедово 24 января 2011 года, когда в зале международных прилетов сработало взрывное устройство, убившее 37 человек.

Практика показывает, что контролирующие ведомства начинают выполнять свою работу, только когда гибнут люди. Впрочем, авиабезопасность в аэропортах зависит не только от качества досмотра и честности персонала.

Как рассказывал один из пилотов, в России до сих пор встречаются случаи, когда карта взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек не совпадает с реальностью, из-за чего существует реальная угроза столкновения на полосе, а датчики движения на полосах в некоторых аэропортах не ремонтировались много лет.

Из последних подобных случаев можно отметить столкновение Boeing 777 и Ан-24 в хабаровском аэропорту 8 ноября 2015, когда Боинг при рулении на полосу задел крылом хвостовую часть самолета Ан-24. К счастью никто не пострадал, пассажиры Boeing 777 были отправлены другим самолетом.

Проблемы российской авиации комплексны и решить их быстро не получится. Даже если российские власти оперативно закроют дыры в безопасности при досмотре пассажиров и багажа, останется еще масса проблем - от качества подготовки пилотов до качества самого авиапарка.

Средний возраст российских самолетов по данным главного научного сотрудника Института экономики РАН Никиты Кричевского – 21 год. Для сравнения, средний возраст самолетов в ОАЭ - 5 лет, в Китае - 7 лет, в Финляндии около 8 лет. В ряде стран действуют ограничения на срок эксплуатации - например, в Индии, Китае, Бразилии, Турции и Шри-Ланке предельный возраст для воздушных судов – 15 лет. Вопрос подобных ограничений неоднократно поднимался и в России, но никаких решений пока принято не было.

Что касается подготовки пилотов, то по официальной статистике, начиная с 1995 года, выпуск пилотов из летных училищ не превышал 160 человек, в то же время ежегодный отток кадров из авиации, если верить тем же данным, был более чем в три раза выше – около 700 человек. Сложно удивляться этим цифрам, особенно после опубликованных данных по авиакомпании «Когалымавиа», где после проверки в связи с катастрофой А-321 выявили серьезную задержку зарплаты.

Все эти обстоятельства повышают факторы риска в российской гражданской авиации даже без учета террористической угрозы, и до тех пор пока ответственные ведомства не изъявят желания кардинально изменить ситуацию, мы будем вынуждены летать с все возрастающим чувством страха - за себя и своих близких.