Почему упал Аэробус?

Он был старым?

Каждый раз, когда с самолетами российских авиакомпаний случается очередная страшная катастрофа, первое, о чем начинают говорить - это возраст воздушного судна. С одной стороны звучат заявления, что Россия стала авиапомойкой, куда другие страны (даже африканские) продают многократно ремонтированные лайнеры, а уровень контроля позволяет использовать такую технику без ограничений. С другой стороны многочисленные авиаэксперты уверяют, что дело не в возрасте, а в качестве техобслуживания и эксплуатации.

Разбившемуся лайнеру было 18 лет и 5 месяцев. У вас дома есть техника такого возраста? Телевизор, видеоплеер? Кухонная плита? Холодильник? Если есть, то довольны ли вы ее работой? Вряд ли.

Конечно, не совсем корректно сравнивать самолет и холодильник, самолет, во-первых, стоит гораздо дороже (средняя цена нового А321 - 110 миллионов долларов), во-вторых, он заранее рассчитан на длительный период эксплуатации. Но все ли в порядке с этой эксплуатацией? Одинакова ли она во всех странах? Можно ли отследить, как эксплуатировали самолет, если он летал в авиакомпаниях разных стран, от Турции до Саудовской Аравии? Можно ли выяснить, кто и когда его обслуживал и ремонтировал, как и на предмет чего проверял? Пассажиру, покупающему билет, это сделать невозможно, более того, даже возраст самолета, на котором вы полетите, вам никто не скажет.

Одна ныне не существующая авиакомпания в 2000-ые годы, когда деньги в гражданской авиации были нешуточные, даже гоняла дальнемагистральный Боинг 747 на маршруте Москва-Петербург, где обычно летают среднемагистральные 737-ые. Самолет, рассчитанный на многочасовые перелеты, набирал столько циклов взлет/посадка, сколько у пассажирских 747-ых не бывает, кроме как если они используются как испытательные. Самолет не разбился и не сломался, но показателен сам факт его эксплуатации в таком качестве.

Виноваты пилоты?

Мы в целом привыкли, что в России многое списывается на человеческий фактор - на низкие зарплаты, отсутствие кадров, слабую мотивацию. Когда авиакомпании начинают экономить на подготовке пилотов, на их отдыхе, на их зарплате, ставить перед пилотами задачи экономического толка ситуация мгновенно становится опасной для жизни.

Вспомните историю с разбившимся под Тюменью в 2012 году ATR 72, экипаж которого не счел необходимым (как теперь предполагают - в целях экономии) обработать борт противообледенительной жидкостью перед вылетом. Самолет перешел в сваливание, и через 42 секунды после взлета рухнул на землю.

Может ли пассажир знать заранее о том, какие решения принимает экипаж? Может ли он быть уверенным в квалификации пилотов, в том, что они не сонные и не голодные? Пассажиру об этом ничего не известно.

Виновата система?

Отсюда и упреки в сторону организации полетов, как на уровне авиакомпаний, так и на уровне национального законодательства. Принцип тут один - чем больше жертв, тем выше вероятность перемен. Хотя уже мало кто верит, что эти изменения возможны.

Есть показательный пример с самолетами DC-10, теперь уже эксплуатируемыми только грузовыми перевозчиками, а ранее наводившими ужас на пассажиров коммерческих рейсов. Инженеры авиаконцерна-производителя два года не изменяли запорные механизмы грузовой двери, имея предписание это сделать.

Изменение в конструкцию были внесены только после авиакатастрофы во Франции, когда вырвавшаяся в полете дверь грузового отсека вызвала взрывную разгерметизацию и падение лайнера. Погибло 346 человек. Чудовищная цена за изменение конфигурации одного замка.

Российская практика, к сожалению, куда более печальна, ни статус жертв, ни их число, как правило, не в силах ничего изменить. Коммерческое почти всегда побеждает человеческое.

Всем все равно?

Еще одна претензия, которая звучит все громче после крушения Аэробуса А321 в Египте - отсутствующая или запоздалая реакция властей. Пользователи соцсетей справедливо возмущаются, почему премьер министр и президент выразили соболезнования с телеэкрана только в понедельник, а не в день катастрофы?

Почему депутаты, которые сейчас предлагают как можно быстрее запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет или хотя бы обязать авиакомпании указывать на своих сайтах возраст авиапарка и его предысторию, вспомнили о безопасности полетов только сейчас, а не месяц, полгода, год назад? И забудут ли они про все свои инициативы, как только похоронят погибших и закончится траур? Ответ очевиден, учитывая, что речь о подобных поправках велась и после катастрофы в Тюмени в 2012 году, и после катастрофы в Казани в 2013. Обсудили и забыли.

В итоге мы все летаем с ощущением отложенной катастрофы, но предотвратить ее в силах только те, на кого обычным пассажирам не повлиять. Это делает все дальнейшие трагедии гражданской авиации в России лишь вопросом времени.

Когда я последний раз летел ровно таким же А-321 из московского Шереметьево, моими соседями по эконом-классу были двое крепких мужиков, которых просто в дрожь бросало от предстоящего полета. После крушения самолета «Когалымавиа» в Египте я разделяю их страх.