Семен Млодик: «На ЧТЗ не будет увольнений»

Судьба ЧТЗ сделала крутой поворот: взявшая на себя управление корпорация «Уралвагонзавод» объявила о предстоящем реформировании компании.О планах предприятия мы беседуем с его новым генеральным директором Семеном МЛОДИКОМ.

- Семен Геннадьевич, каким вам видится будущее завода?

- Все предприятия отечественного машиностроения находятся сегодня в довольно сложной ситуации. Смысл прихода сюда корпорации «Уралвагонзавод» в качестве инвестора в том, чтобы обеспечить для Челябинского тракторного участие в масштабной программе развития отрасли. УВЗ переживает стадию подъема: сегодня вагонный рынок - один из самых динамичных и высокодоходных. Однако, понимая, что периоды роста могут сменяться временами спада, руководство корпорации стремится диверсифицировать линейку выпускаемой продукции. Появилась хорошая возможность поднять потенциал дивизиона дорожно-строительной техники Уралвагонзавода, чтобы в будущем он стал существенной частью его бизнеса. ЧТЗ, являясь базовым предприятием дивизиона, испытывает определенные трудности. Но мы о них знали, и я в целом ситуацию на заводе оцениваю как рабочую. Низкий старт - это даже хорошо для высокого подъема, а для менеджмента еще и дополнительные стимулы.

- На завод вместе с вами прибыла команда управленцев. Кто они?

- Это 12 человек. Ранее мои коллеги участвовали в бизнес-проектах, связанных с производством тракторов и машин для железных дорог. Ротация командного состава связана с известным фактором: в отечественном машиностроении в последние 20 лет не было смены поколений. Так что это не проблема компетенции бывшего руководства. Просто желательно хотя бы раз в течение десяти лет менять топ-менеджеров на любом предприятии.

- Что ждет прежнюю дирекцию завода?

- Ко всем действующим работникам ЧТЗ мы будем относиться с пониманием, используя их опыт как специалистов. Именно такие тенденции - горизонтальных перемещений - диктует японская экономическая модель. В соответствии с ней люди, достигшие определенного возраста, становятся не капитанами бизнеса, а главными специалистами компании. Это позволяет им, с одной стороны, продолжать свою деятельность, а с другой - не отвечать за работу, связанную с повышенными эмоциональными и психологическими нагрузками. Интеллектуальный потенциал прежней команды ЧТЗ, уверен, окажется востребованным. И практически никто не будет уволен.

- После первого знакомства с заводом вы критически отозвались о санитарной обстановке в некоторых цехах. Каковы ваши планы в этой связи?

- Завод построен в начале 30-х годов прошлого столетия. Модернизация проводилась спустя полвека. Понятно, что состояние цехов не соответствует современным требованиям. Все снести и построить заново абсолютно нереально. Но мы можем, отделив заготовительное производство от механообрабатывающего, прессово-сварочного и сборочного, определить свои приоритеты развития. Безусловно, часть корпусов построим заново. И современные строительные технологии помогут нам избежать непомерных затрат. Прежде всего, в новостройках станут выполняться так называемые чистые или финишные операции. За три года эти планы реализуем, потому что речь идет о будущем компании, ее способности конкурировать на рынке.

Литейные и кузнечные цеха тоже приведем в надлежащий вид, произведем ремонт крыш. В США до сих пор в строю литейные корпуса, построенные в конце XIX века, и ничего. Чистота, порядок не зависят от вида и возраста сооружения. Это уже производные деятельности людей, их отношения к себе. Если вокруг грязно, то и человек ведет себя не всегда правильно, что и наблюдаем не только на промышленных объектах, но и на улицах городов. Культура производства - тот индикатор, который показывает, насколько успешна компания. Довести до того, чтобы работнику было неудобно бросить на пол стружку, бумажку - в этом и состоит наша задача.

- Произойдет ли на предприятии переориентация на производство другого класса техники? Насколько перспективны ваши намерения по расширению линейки коммунальных машин?

- ЧТЗ был и останется флагманом по производству бульдозеров тягового класса 10 тонн, поскольку это самая массовая модель не только в России, но и в мире. Если говорить о коммунальных машинах, то нужно представлять состояние российского городского хозяйства. Ему по-прежнему не хватает всевозможных видов техники, удобных в применении. Если сравнивать европейские и российские города, то обнаруживается большая разница в габаритах коммунальных машин. У нас все гораздо массивнее. С другой стороны, энергонасыщенность труда работника нашего муниципального хозяйства в разы ниже, чем у коллеги-европейца. Это открывает перспективы для развития рынка коммунальных машин. Но они должны быть соразмерны своему предназначению, оптимальны по цене. Для них необходимо организовать хорошо налаженное сервисное обслуживание.

ЧТЗ, как и Уралвагонзавод, имеет давнюю историю производства небольшой техники. Поэтому наша задача - лишь расширить модельный ряд востребованных рынком механизмов.

- Сохранят ли тракторостроители свои рабочие места? Как пойдет процесс переобучения заводчан?

- Сокращений не планируется. Пока рынок позволяет, будем наращивать объемы продукции. За счет этого повысим эффективность и производительность труда. В кадровой политике мы не склонны придавать преобразованиям революционный характер. Просто нужно процесс переобучения поставить на поток. Завод будет приобретать довольно сложное оборудование. Чтобы люди смогли на нем работать, их нужно подготовить.

- В прессе упоминалась информация о возможных переговорах с компанией «Катерпиллер». Как вы считаете, американцы нам партнеры или конкуренты?

- «Катериллер», «Комацу», «Либхер», чебоксарский «Промтрактор», где я был директором восемь лет, а потом руководил управляющей компанией, безусловно, все стремятся привлечь покупателей, завоевать их доверие. Когда на рынок выходят 10-15 компаний, выпускающих машины одного типа, они вынуждены соперничать. С другой стороны, все, как в хоккее, находятся в одной лиге, где действуют свои правила.

Мы будем сотрудничать с предприятиями нашей направленности. И, конечно, конкурировать. По-другому никак. Хотя сейчас наработан такой инструментарий, который позволяет не переходить определенные границы, не переступать черту на рынках. Мы являемся свидетелями активного процесса формирования неких принципов взаимодействия. Думаю, в ближайший год будем выстраивать такие отношения и с «Катерпиллером».

- Получится ли дружба с производителями из Поднебесной? Их техника дешевле, что изначально дает ей преимущество…

- Не все так ужасно, как кажется. Китайские машины не такие уж и дешевые. Тяжелое машиностроение не отделить от потребления металла. Они в Китае не производится из воздуха. Более того, во многом экспортируется из России. Мы же, имея под боком Магнитку, ферросплавное производство, получаем преимущество по транспортным затратам, по цене исходных материалов.

Наш завод отличается тем, что здесь почти все делается с нуля. Прямо из куска железа производится весь трактор, если не считать его электрики и электроники. Поэтому мы достаточно конкурентоспособны. Давление китайской промышленности опасно лишь тогда, когда наши соседи начинают демпинговать.

Пока рынок техники в самом Китае настолько велик, что угроза экспансии за пределы Великой Китайской стены не самая явная. Скажем, крупнейший в мире производитель, завод в Шантуе, ежегодно выпускает 10 тысяч тракторов 10-го класса тяги, который является самым массовым и на ЧТЗ. Но только 1200 из них продаются по всему миру. Другими словами, 12 процентов попадают в другие страны, 88 процентов уходят на внутренний рынок. Конечно, если мы войдем в Китай со своей продукцией, нас ждут огромное давление, конкуренция, демпинг. Но на территории России, Вьетнама, Аргентины, Венесуэлы, Австралии или Южной Африки китайцы не задают тон. Наряду с ними есть и другие стабильные поставщики в лице тех же «Катерпиллера», «Комацу», «Либхера», ряда других известных фирм. И мы в этой когорте можем смотреться вполне органично. Главное, чтобы были продукт и налаженный, развитый сервис. Остальное - детали.

- Вы руководите ЧТЗ, но являетесь и топ-менеджером корпорации «Уралвагонзавод». Значит ли это, что вас в любое время могут призвать на другой сложный участок работы?

- Кроме челябинской компании я действительно возглавляю дивизион дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники корпорации. Противоречия здесь нет. Челябинский тракторный не только входит в этот дивизион, он является его основным активом. Поэтому я собираюсь достаточно долго заниматься этим предприятием. Именно в Челябинск мы намерены перевести ключевые компетенции дивизиона. Да, я совмещаю обязанности, работаю в областном центре и Москве, но это не так принципиально, как может показаться на первый взгляд, и никакого влияния на продолжительность моей работы на Южном Урале не имеет. Любой директор ЧТЗ вынужден определенное время проводить в столице. Потому что штаб-квартиры крупнейших потребителей и партнеров находятся именно там. Мое нынешнее назначение - это естественное совмещение. Оно не создает проблем. Наоборот, помогает их решать.

Справка

Семен Млодик родился 7 ноября 1966 года. В 1989 году с отличием окончил Ленинградский технологический институт по специальности «Ядерно-химическая технология», продолжил обучение в учебных заведениях Германии и Нидерландов. Работал научным сотрудником института физики металлов в Академии наук, с развитием рыночных отношений продолжил свою деятельность на руководящих постах в банковских структурах Екатеринбурга и Москвы.

С февраля 2000 года - в ОАО «Промтрактор», где с апреля 2001 года занимает пост генерального директора. С 19 декабря 2003 года Семен Геннадьевич дополнительно возглавляет ОАО «Чебоксарский агрегатный завод», а с июля 2005 года - ОАО «Курганмашзавод». С 2006 по август 2007-го занимал пост генерального директора Компании корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы». С марта 2008 года до октября 2010-го возглавлял ряд дочерних компаний ОАО «Российские железные дороги». С марта 2011 года занимает пост руководителя Дивизиона дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники ОАО «Уралвагонзавод».