Дресс-код для маршрутки

В Челябинске объявили войну «Газелям»: к сентябрю их не должно быть на гостевых маршрутах города.

Областные и челябинские чиновники объявили войну «Газелям». Первый вице-губернатор Олег Грачев назвал их «желтопузиками» и пообещал, что уже к Дню рождения Челябинска (13 сентября) на гостевых направлениях (проспекты Ленина и Свердловский) не останется ни одной такой маршрутки. Знающие люди замерли в удивленном ожидании: бизнесу придется срочно найти гигантские средства, чтобы всего за четыре месяца заменить больше 500 «желтопузиков», курсирующих по двум челябинским проспектам. Но это только начало: в ближайшей перспективе все «маршрутчики» южноуральской столицы будут обязаны перейти на автобусы-иномарки.

Челябинский экономист Елена Волоснякова живет на улице Первой пятилетки, работает в районе автомобильного училища. Каждый день она садится в маршрутку № 9 и за 20 минут без пересадок добирается до места службы. Елена Алексеевна не любит «Газели» - грязные, полуразвалившиеся. Ей не нравятся «лихачи» за рулем, которые с трудом говорят по-русски. Но отказаться от маршрутки экономист Волоснякова не может себе позволить.

- Добраться от моего дома до работы на общественном транспорте непросто, - говорит Елена. - Сначала надо доехать до проспекта Ленина. Там пересесть, «допилить» на троллейбусе до Алого поля, там еще раз пересесть на троллейбус, идущий в сторону автомобильного училища. Считайте: две пересадки и три билета по 10 рублей против одного в маршрутке. 60 рублей в день на проезд или всего 20!

Каждый день в Челябинске в рейс выходят чуть больше полутора тысяч желтых «Газелей». Они курсируют по 113 маршрутам и перевозят около 130 тысяч горожан. Их главное преимущество: широкая маршрутная сеть при минимальной стоимости проезда. Сегодня маршрутка - самый доступный вид общественного транспорта. А еще, добавляют специалисты, самый прибыльный и самый бесконтрольный. Бывший водитель рейсового автобуса Алексей Волович оказался без работы в 2008-м. Чтобы кормить семью, купил с рук «Газель». Сегодня экономику маршрутного бизнеса Алексей приводит как эталон серых схем:

- Покупаешь по объявлению «Газель», подержанную можно взять за 130-140 тысяч рублей, и подряжаешься в какую-нибудь маршрутную компанию. Тебе вешают номер и называют суточную сумму, которую обязан отдавать. Все. Как ты будешь ее зарабатывать, по сколько часов находиться на линии - твои проблемы. Я поначалу по 14 часов за рулем проводил. К концу смены в глазах все плыло, но деньги были нужны.

Свою первую «Газель» Алексей «отбил» за полгода. Еще полгода работал на себя. Затем машина развалилась, и он подался в предприниматели.

Инициаторы ограничений на «Газели» говорят, что именно финансовая бесконтрольность маршрутного бизнеса заставила их пойти войной на «желтопузиков». Новая схема, по мнению чиновников, проста и по-европейски элегантна. Ее сравнивают с клубным дресс-кодом: хочешь работать на «гостевых» маршрутах - соответствуй их статусу. То есть пересаживайся на «Форд», «Рено» или «Ивеко».

Американский аналог «Газели» - «Форд-Транзит» - в минимальной комплектации стоит 1 миллион 220 тысяч рублей. Такую машину в надежде подзаработать частник уже не купит. А если возьмет, значит, он пришел на транспортный рынок надолго. По расчетам управления экономики администрации Челябинска, автобус-иномарка окупается минимум два года. Это, считают в мэрии, неплохо.

- Я мэрию понимаю - по красивому городу должны ездить красивые машины, но пусть и они меня поймут! - говорит один из крупнейших игроков маршрутного бизнеса Степан Белояров. - Чиновники сравнили цены в автосалонах, но не учитывают расходы на обслуживание.

Запчасти для «Газели» можно купить на любом авторынке. Сломался - через три-четыре часа в строю. А если вышла из строя иномарка! Во-первых, иди исключительно к дилеру. Во-вторых, жди деталь. У нас один парень так в кредит купил «француза». Сломался гидронасос. Он два месяца сидел. Приходит ко мне, чуть не плачет: «Дай хоть какую-нибудь машину! Разорюсь на кредите, пока дождусь ремонта!»

Такие истории челябинские «маршрутчики» выдают пачками, и вывод всегда делают один: иномарки дороги при покупке и обслуживании. Впрочем, проблема обслуживания отступает перед масштабными вопросами, которые возникнут, если переход на иномарки станет обязательным условием работы в Челябинске. Где взять столько денег, чтобы быстро заполнить маршруты «Фордами» и «Рено»? Куда девать «Газели», отбегавшие, например, всего год-полтора? Если пяти-семилетние не жалко сдать в металлолом, то автобусы от года до трех еще можно успешно эксплуатировать.

Степан Белояров уверен: свою сотню ПАЗов он будет вынужден продать с диким убытком, который может поставить под вопрос весь бизнес. Предприниматель сильно сомневается в законности таких нововведений. Тот же ПАЗик, который, как и «Газель», оказался в немилости у городских властей, изначально спроектирован как пассажирский автобус и, по мнению специалистов, имеет очень высокую степень безопасности.

- Плюс, - давит на патриотичность С. Белояров, - давайте помнить, что «Газели» и ПАЗы - российские машины. Покупая эти марки, мы поддерживаем нашего автопроизводителя, а не французов или американцев.

- Троицкий завод АМД хоть завтра готов выдавать по 10 малых автобусов в день, - говорит заместитель главы Челябинска по экономике Петр Конарев. - Эти автобусы - прекрасный пассажирский транспорт! 17 мест, двигатель «IVECO» соответствует ЕВРО-3. Почему бы не привлечь внебюджетные средства и не разместить заказ для Челябинска в нашей области? Попросить сделать в Троицке две тысячи маршрутных автобусов малой и средней вместимости. В принципе внебюджетные средства, два с половиной миллиарда рублей, привлечь можно. Обеспечим предприятие работой, и деньги останутся внутри области. Все комплектующие можно разместить на наших заводах.

Челябинские власти не разделяют тревог «маршрутчиков» по поводу сотен «Газелей», которые окажутся без работы. Пока в планах мэрии «зачистка» только двух проспектов: Ленина и Свердловского. Абсолютное большинство транспортных компаний обслуживает несколько маршрутов, и запрет «Газелям» появляться в центре повлечет перевод «желтопузиков» на маршруты в спальных районах.

- Да, в деньгах «маршрутчики», скорее всего, потеряют, - признается Петр Конарев, - но окупить машину не за шесть месяцев, а за два года - тоже неплохая рентабельность.

- Почему мы говорим только о проблемах частных предпринимателей? - спрашивает первый заместитель губернатора Олег Грачев. - Маршрутки пользуются муниципальными остановочными комплексами, не возят льготников, но главное даже не в этом. Все «маршрутчики» сидят на вмененном налоге. Один раз заплатил - и все. Гортранс перечисляет все налоги. По итогам 2009 года он отдал 300 миллионов рублей в бюджеты всех уровней. Плюс энерготариф немаленький! На фоне таких преференций заставить маршрутный бизнес хотя бы перейти на более цивильные автобусы - разумное предложение. Город его предпринимателям сделал.

«День Х» для челябинских «Газелей» пока не определен. Даже контрольная дата (День города) пока выглядит как пожелание. Тем не менее городские власти вместе с кнутом готовят и пряник. Идея пересадить челябинских «маршрутчиков» на троицкие «Ивеко» активно обсуждается, в этом случае власти даже готовы помочь бизнесу с льготным лизингом. Чиновники предлагают подумать о единой диспетчерской системе, которая объединит маршрутки и муниципальный транспорт. Впервые частники получат доступ к информации: куда и когда отправлять машины по максимуму.

Новые и более дорогие машины, лизинг, диспетчерские услуги скажутся на стоимости поездки. Понравится ли это горожанам?