Как приблизить Магнитку к Челябинску

Разумный выбор схем движения транспорта даст развитию Челябинской области дополнительный импульс. Однако нужны системные решения, считает директор консалтинговой фирмы «КЭМП», специализирующейся на развитии транспортной инфраструктуры, Яков Гуревич. Он один из самых активных лоббистов строительства железной дороги Челябинск - Магнитогорск. Речь идет о направлении, позволяющем пустить поезда не в обход через Казахстан, как сейчас, а напрямую через Пласт к Магнитке (смотрите схему). О выгодах нового пути, административных барьерах и транспортных коридорах - в интервью «Челябинскому рабочему».

До Магнитогорска - за 2 часа 40 минут

- Яков Ефимович, зачем строить новый путь от Челябинска до Магнитки, если железнодорожное сообщение между ними уже есть?

- В новом варианте расстояние между двумя городами на 150 километров короче. Сейчас промышленные предприятия, использующие это направление, несут излишние транспортные издержки. Только ММК, как посчитали его специалисты, будет экономить в год 1 миллиард рублей в ценах 2009 года, причем это только часть прямой экономии. А ЧТПЗ только на поставке штрипса для своей «белой металлургии» сэкономит около 200 миллионов рублей в год. А всего суммарная прямая экономия на транспортных издержках составит минимум пять миллиардов рублей в год для Челябинской области в целом. Ну а скоростная пассажирская дорога, можно сказать, - побочный продукт. Время в пути 2 часа 40 минут получается автоматически за счет сокращения расстояния. А ЮУЖД была вынуждена отменить самый быстрый поезд России именно из-за его неконкурентоспособности вследствие лишних 150 километров. Ну а дальнейшее ускорение, если в этом есть необходимость, потребует дополнительных затрат.

- Идею кто-нибудь уже поддержал?

- В свое время дорогу Челябинск - Магнитогорск удалось включить в стратегию развития железных магистралей России. Важность этого проекта подтвердили муниципалитеты, в которых живет более половины населения области: Челябинск, Магнитогорск и все восемь районов, по территории которых дорога пройдет. Заинтересованность в строительстве подтвердили и крупнейшие предприятия: ММК, ЧТПЗ, ЧЭМК, «Южуралзолото», ЧМК - предприятия, дающие основную часть валового регионального продукта. Уже это стимул для областного правительства рассмотреть проект внимательно. Есть и множество других эффектов. Инвестируется в Челябинскую область не менее 10 миллиардов рублей. Создается, по крайней мере, семь тысяч рабочих мест на стадии строительства, а затем не менее двух тысяч ежегодно. Энергоемкость Челябинской области (в целом!) снижается на один процент. Существенно улучшатся экология и безопасность. Снизится нагрузка на действующую автомагистраль: зачем ехать в Магнитку на машине, если на поезде дешевле и быстрее. Региональное министерство сельского хозяйства в прошлом году составило список 26 сельхозпредприятий-банкротов. Так вот 12 из них - в зоне прохождения нового пути. Для них инфраструктура - импульс к развитию, а банкротами они, видимо, и стали из-за отсутствия инфраструктуры. Следующий момент: в конце прошлого года губернатор подписал соглашение с «Русагро» о строительстве гигантского свинокомплекса. Объем инвестиций - 14 миллиардов рублей. Как без полноценной дороги сюда можно что-то подвести? А губернатор, между прочим, взял на себя обязательство обеспечить подобные предприятия инфраструктурой. К тому же это позволит доставлять зерно в вагонах из южных районов области. Это существенно дешевле, чем использовать грузовики. В зоне планируемого участка есть и другие бизнесы, которые не могут развиваться из-за отсутствия полноценной магистрали. Поскольку все необходимое для строительства дороги производится предприятиями Челябинской области, то это реальная программа областной кооперации, причем большая, чем все ранее принятые. Только на стадии строительства областной бюджет получил бы в виде налогов миллиард рублей в год. Ну а частный бизнес готов участвовать в финансировании проекта. В частности, весьма серьезные и уважаемые организации: ММК и «Газпромбанк», несмотря на неясную позицию Челябинской области, письменно заявили о своем интересе.

- Требуется участие региональных властей?

- Безусловно. Все инфраструктурные проекты в мире реализуются при участии государства, в частности, в режиме государственно-частного партнерства. Хотя для России это пока мечта - привлечение бизнеса к воплощению таких идей. Пока реальных действий администрации в этом направлении не видно. Все, с кем я обсуждал этот вопрос лично, и в правительстве области, и за пределами региона выражаются примерно одинаково: «Только идиот может от таких возможностей отказаться». Всегда этот проект поддерживало министерство промышленности, оно считает его одним из важнейших и перспективных для области. Но экономический блок областного правительства, который отвечает за привлечение инвестиций и эффективность экономики, выступает против проекта уже в течение пяти лет (31 августа 2006 года мы впервые, с нашими иностранными партнерами, обсуждали этот вопрос в управлении ЮУЖД). Причем убедительной мотивацией себя не утруждает. В результате Челябинская область к сегодняшнему дню потеряла только прямых выгод не менее 25 миллиардов рублей. Об этой потенциальной дороге достаточно хорошо знают в правительстве РФ (Минэкономики, Минрегион, Минтранс), Госдуме и РЖД. Но им трудно вмешиваться в проект, полностью сосредоточенный в Челябинской области. Хотя, безусловно, их участие в проекте необходимо.

- Тогда почему при всей очевидности выгод позиция областных властей выражается таким вялым неприятием?

- У меня ощущение, что наши чиновники не хотят брать на себя ответственность даже в той части, где надо просто доложить об имеющихся возможностях губернатору. Никто не может или не хочет заниматься проработкой серьезных идей. Ведь для строительства дороги Челябинск - Магнитогорск необходимо действительно стратегическое решение, которое кардинально влияет на экономику всей области. Чиновникам проще радоваться за металлургов, которые строят новые станы, чем самим что-то делать.

- А что именно должны сделать власти, чтобы обозначить свою заинтересованность?

- Для начала губернатор должен принять решение, что эта концепция интересна области, и создать своим распоряжением рабочую группу из специалистов, промышленников, финансистов, которая бы проектом предметно занималась. Ведь он может стать частью международной транспортной системы.

Как построить коридор?

- Восприятие Южного Урала как места пересечения торговых путей не ново. Неужели еще не все сказано на сей счет?

- Действительно, не только относительно истории края, но и применительно к сегодняшнему дню мы постоянно слышим: Россия в целом и Урал - ее часть - замечательно географически расположены. Но почти никто не привел ни одного конкретного довода, который бы это подтверждал, и никто не извлек какой-либо пользы из этого.

- То есть география в качестве нашего конкурентного преимущества - миф?

- Просто люди не понимают, о чем речь. Когда об этом говорят, исходят из чего? Россия - шестая часть суши. Челябинск и Урал в целом - географический центр страны. Мы можем предоставить пути из Европы в Азию с востока на запад и с севера на юг. Но почему-то эти возможности у нас никто не использует. Конечно, в пределах России идут транспортные потоки. Однако сказать, что Южный Урал получает от них доход больший, чем любой другой российский регион, мы не можем. Если в этой сфере и есть наше конкурентное преимущество, то мы его не видим. А любое развитие - неважно, частного бизнеса, или экономики региона - поиск и реализация конкурентных преимуществ. Если у тебя их нет, ты ничего не сделаешь. Если их не реализовал - получил не просто прямую потерю, а знак того, что дальше будет еще труднее. Потому что уже доказал свою неспособность к действию.

- Какие возможности наш регион уже упустил?

- Проект магистрали Челябинск - Магнитогорск мог бы стать первым опытом частно-государственного партнерства в области строительства скоростных железных дорог. Это значит, что все компетенции в этой сфере сосредоточились бы в Челябинске. То есть если бы что-то подобное где-нибудь строилось, специалисты опирались бы на опыт, наработанный у нас. Мы бы продавали наши компетенции. Кроме того, эта линия стала бы дополнительным стимулом создания кластера железнодорожного машиностроения.

- В том числе на развитой базе Челябинского электровозоремонтного завода, который на тот момент уже имел успешный опыт качественной «реанимации» старых локомотивов?

- Да, и это была лучшая в России площадка для создания нового локомотива. Но сейчас кластер реализован в Екатеринбурге. Потому что политическая элита региона, сославшись на кризис, самоустранилась. В итоге мы наблюдаем: даже при наличии конкурентных преимуществ в нашей области о них способны лишь говорить. А в Екатеринбурге, когда видят новые возможности, действуют.

- В какой сфере нам еще не поздно сказать свое слово?

- В использовании своих географических возможностей для участия в международных транспортных коридорах. Сегодня из Юго-Восточной Азии в Европу за год перевозятся грузы стоимостью в один триллион долларов. Транспортная составляющая (то есть сколько денег из этой суммы тратится на перевозку) примерно 50 миллиардов долларов в год. Однако все эти грузы, в том числе и на Урал, идут мимо нас морским путем, что требует 45 суток.

- Можно перевозить по Транссибу, который, как известно, пересекает и Южный Урал?

- Вынужден отметить, что международный коридор Восток-Запад проходит через Екатеринбург. О Транссибе как транспортном коридоре, соединяющем Европу и Азию, говорят давно. Однако в реальности, если 30 лет назад по нему перевозили порядка пяти процентов грузов европейско-азиатского направления, то теперь практически ноль. И по многим причинам у него мало шансов заработать.

И одна из важных причин - возможность использования другого сухопутного коридора Китай - Казахстан - Карталы и далее. Если считать от морского побережья Китая, то этот путь на 3000 километров и пять суток короче (8 суток против 13). Кроме того, везти грузы из Центрального и Западного Китая на морское побережье для отгрузки в Европу, мягко говоря, нелогично. Расстояние от Китая до южноуральской станции Карталы преодолевается за одни сутки. Это позволит существенно усилить взаимодействие России (и Урала) с Китаем. Поэтому с экономической точки зрения сухопутной альтернативы перевозкам грузов из Китая через Казахстан и Карталы нет. В Карталах транспортный поток может разветвляться на три части. Первая - в направлении Черного моря и Южной Европы. Вторая - центральной России и ее северо-западных портов. Адресат третьей - Урал как крупный экономический регион, представляющий собой четверть отечественной экономики. Причем вся базовая инфраструктура этого коридора уже существует. Есть еще нюанс: Иран, Туркмения и Казахстан уже проложили транспортный коридор в Европу от Персидского залива. То есть уральцы, реализовав ту идею, о которой мы говорим (а дорога Челябинск - Магнитогорск - составная ее часть), может получить прямой выход к Персидскому заливу. Это всего три тысячи километров прямой железной дороги.

- Все так просто?

- Нет, есть множество политических, организационных и прочих вопросов. Конкуренция, наконец. В частности, руководство Татарстана бьется за то, чтобы коридор проходил через Казань, минуя соответственно Южный Урал. Вопрос в том, кто будет первым. Двух коридоров быть не может. Если победит казанский вариант, то переиграть его будет невозможно. Это станет политическим решением руководства страны, согласованным с другими партнерами.

- А почему федеральные власти не заинтересованы в развитии по территории России сразу двух направлений?

- Потому что проложить два транспортных коридора - это не пару заводиков рядом построить, создав между ними конкуренцию. Финансировать два направления правительство не станет. Если деньги найдутся на один путь, потом будут увеличивать его мощность, а не создавать альтернативу.

- Разве с учетом имеющегося потенциала одно направление сможет работать без перегрузок?

- Потенциал надо еще реализовать. Если имеется товарооборот в триллион долларов, это не значит, что, скажем, 500 миллиардов из них, начиная с завтрашнего дня, пойдут через нашу область. Желаемого нужно еще добиться. Но даже при внушительном объеме перевозок перегрузить развитую транспортную артерию непросто.

- Можно с точки зрения затрат оценить коридоры через Челябинскую область и Казань?

- Для государства наш коридор более выгоден, потому что он короче, способен разветвляться и увеличивает транспортную доступность Урала как крупнейшего промышленного центра страны. Валовой продукт региона, по оценкам Минтранса, увеличится на семь-восемь процентов. Но пока областные власти не озвучат все это на федеральном уровне в виде своей инициативы и не будут услышаны, с места ничего не сдвинется. А в Казани, не дожидаясь политического решения федералов, специально для новой артерии строят дороги.