Начальник транспортного цеха

В апреле 2011 года начальником управления транспорта администрации Челябинска стал Камил МАМАТКАЗИН. Управленцу, имеющему опыт работы в аналогичных структурах Башкортостана, достался едва ли не самый сложный участок в хозяйстве мегаполиса.

Общественный транспорт у нас не ругает только ленивый. Все сходятся во мнении, что надо совершенствовать организацию обслуживания пассажиров, повышать качество услуг. Но далеко не все понимают, что и как надо делать. Судя по первым шагам нового руководителя «транспортного цеха», у него есть своя стратегия преобразований.

Некоторые уже на виду и на слуху челябинцев - горожанам предлагают по Интернету следить за передвижением трамваев, идет разговор об изменении длины маршрутов, обычные трамваи реконструируются в низкопольные и более комфортные и так далее. Наш корреспондент встретился с Камилом Маматказиным и попросил его рассказать об изменениях в работе общественного транспорта.

- Городской администрацией разработана программа оптимизации перевозок, - говорит Камил Маматказин. - Она предусматривает сокращение неэффективных расходов на содержание парков, увеличение результативности работы сотрудников предприятий и действенности работы транспорта. Для Челябинска это важно, поскольку последние четыре года стоимость проезда не поднималась. А цены на ГСМ выросли в разы, только в нынешнем году - на 60 процентов. Электроэнергия за это же время подорожала на 30 процентов.

Я не говорю, что завтра электротранспорт станет прибыльным, но можно попытаться сделать его менее убыточным. Здесь многое зависит от самих предприятий, от того, насколько люди готовы к переменам. Если мы сократим ненужные расходы, доставшиеся электротранспортникам в «наследство» еще с далеких времен, сократим раздутые службы, то высвободятся средства на обновление парка и повышение зарплаты, которая действительно очень мала.

- Камил Каримович, правда ли, что грядут массовые увольнения в отрасли?

- Такие слухи распускают люди, которые давно считают свою работу некоей синекурой. Они получают небольшие деньги, имеют массу свободного времени и не перенапрягаются. При этом хорошие специалисты в муниципальную отрасль не идут из-за низкой зарплаты, а платить по труду не получается, так как сегодня городской транспорт переживает не лучшие времена.

Увольнять и сокращать никто никого не собирается, а вот повысить производительность труда сегодня важно. В транспортных предприятиях людям предлагают обучаться и включаться в новые технологические процессы или переквалифицироваться и работать по специальностям, которые всегда востребованы - водителями, кондукторами, контролерами. Многие затратные, но неспециализированные службы будут выведены на аутсорсинг - это признанная во всем мире форма кооперации госпредприятия со специализированными фирмами.

Помещения, оборудование и другое имущество остается на балансе предприятия, но при этом при заказе услуг и работ муниципалитет сэкономит на выплате налогов, заработной платы, приобретении материалов. Работать останутся те же люди, но теперь с них будет другой спрос, да и зарплату они смогут получать сдельную, и размер ее будет больше. В автобусном парке, где реформы по оптимизации транспортных затрат идут быстрее, ремонтные рабочие уже получают до 30 тысяч рублей в месяц.

- Неоднократно приходилось слышать, что трамвайный и троллейбусный парки будут проданы в частные руки. Есть такие планы?

- Это тоже слухи, которые кому-то выгодны. Депо будут использоваться по своему прямому назначению - заниматься ремонтом и техобслуживанием, а вот на холостом пробеге электрических машин можно и нужно экономить. Ни в одном европейском городе троллейбусы не ночуют в закрытых помещениях. Если вы заглянете в любой челябинский троллейбусный парк, то обнаружите, что рогатые машины стоят не в депо, как кажется многим, а тоже на улице. Троллейбус загоняют в специализированные боксы только для ремонта. В общей сложности за день 209 машин пробегали впустую от депо до «конечки» и обратно 4136 километров, затрачивая 196 часов.

Мы перевели машины отстаиваться на конечные остановки, и уже сегодня экономим до 110 тысяч рублей в день.

Задуматься, как научиться экономить государственные деньги, должны и сами транспортники - огромные площади трех депо отапливаются, в них горит свет, из неисправных кранов течет вода. А ведь эти траты тоже оплачиваются из кармана налогоплательщиков. Частные предприниматели не позволяют себе такого расточительства - в любом гараже стоит энергосберегающее тепловое оборудование, а ворота не распахивают наружу, потому что там экономят тепло. Никаких вложений не нужно для того, чтобы не жечь попусту свет, не отапливать пустующие помещения, вовремя закрывать воду. Государственная казна - не бездонная бочка, но люди почему-то об этом забывают.

- Будут ли приобретаться новые трамваи, наряду с модернизацией старых?

- Новый трамвай стоит свыше 30 миллионов рублей, а сочлененный - 10 миллионов. И пока нам не под силу такие траты, стоит начать с малого. Станет электротранспорт рентабельным, можно замахнуться на обновление парка, но это дело будущего. Мы обязаны оказывать пассажирам качественные услуги. Модернизированные трамваи, оснащенные энергосберегающим оборудованием, - первый шаг для появления комфортабельного электротранспорта. Пассажиры уже успели оценить удобный, чистый салон и мягкие сиденья, вагоновожатые - технологические новшества в управлении. Учитывая, что в устаревших машинах меняется не только внешний вид, но подлежит замене каждая изношенная деталь, модернизированные трамваи отвечают всем требованиям безопасности, да еще и экономят электроэнергию. И обходятся городской казне намного дешевле, чем покупка новых электрических машин.

- Как сегодня отслеживают пассажиропоток?

- С помощью электронной системы оплаты мы рассчитываем движение так, чтобы избежать парадоксальных ситуаций, когда муниципальный транспорт выезжает на улицы, а основная часть пассажиров уже схлынула, трудящиеся уехали на работу, студенты - в учебные заведения, и наши водители героически перевозят воздух.

Сегодня в транспортных предприятиях отстраивают регулярность движения, чтобы автобусы, трамваи и троллейбусы не скапливались на остановках или исчезали на неопределенное время, а следовали один за другим с определенным интервалом, как работает метро. Если пассажир будет уверен, что в нужное ему время к остановке без опозданий подойдет муниципальные трамвай, троллейбус или автобус, для него это станет важным фактором в выборе средства передвижения.

Такой опыт у нас уже есть на четвертом автобусном маршруте - по машинам, которые подходят к остановке через каждые четыре минуты, можно часы сверять. На этой линии сразу поднялась выручка.

- Регулярность движения зависит и от пробок. Возможно ли выделить для общественного транспорта отдельные полосы, чтобы их больше никто не занимал?

- Городские власти уже работают над программой выделения отдельных полос для общественного транспорта. Изучается движение на самых загруженных магистралях и перекрестках, просчитывается пропускная способность улиц. Не везде, но там, где это возможно, появятся выделенные полосы для троллейбусов и автобусов, по которым общественный транспорт может двигаться с максимально разрешенной скоростью без пробок и помех. В будущем возможно «замкнуть» на общественный транспорт и светофоры, которые автоматически станут загораться зеленым светом, как только к перекрестку будет приближаться автобус или троллейбус. Если удастся реализовать эту задумку, а городские предприятия не подведут и отстроят точность движения транспортных средств, то на общественном транспорте станет намного удобнее и быстрее передвигаться, чем на легковых машинах. В выигрыше останутся все жители города - если автобусы перестанут скапливаются в пробках, улучшится и экологическая ситуация.

- Как относитесь к конкуренции со стороны частных перевозчиков? Разделяете мнение многих, что маршрутки - это зло?

- На встрече с сотрудниками троллейбусного депо № 1 меня спросили: нельзя ли запретить частные автобусы? Мол, они мешают зарабатывать муниципальному транспорту, а водителям троллейбусов надо кормить детей. Но и частные перевозчики на встречах в администрации тоже говорят, что им надо кормить детей. А если серьезно, то без частных перевозчиков жизнедеятельность Челябинска невозможна, они вносят большой вклад в перевозку пассажиров.

Задача мэрии - создать оптимальные условия для всех работающих на этом рынке, но при этом, чтобы в выигрыше остался пассажир. Чтобы население получило возможность передвигаться на комфортабельных машинах, а у надзирающих органов не болела голова, что пассажиры, садясь в старые, не прошедшие техосмотра транспортные средства, серьезно рискуют жизнью.

- Можно ли в России, в частности, в Челябинске, организовать работу транспорта так, как за рубежом?

- Дело не в деньгах, а в правильной организации работы, выстраивании верной логистики. В прошлом году на содержание городского транспорта потрачен один миллиард бюджетных рублей, но, несмотря на эти огромные вложения, транспортное обслуживание не улучшилось. Сегодня мы намерены пойти другим путем - сократить затраты на транспорт, но улучшить качество услуг. Кажется, что это парадокс, но, учитывая возможности интеллектуальных технологий, успешно используемых во всем мире и внедряемых на нашем городском общественном транспорте, можно экономить деньги налогоплательщиков и создавать комфортные условия для пассажиров.

- Какие еще нововведения появятся в общественном транспорте Челябинска?

- Транспортные предприятия начнут устанавливать в салонах видеокамеры на отдельных маршрутах. Это станет еще одним способом контроля и гарантом безопасности для пассажиров. Мы заметили, что пассажир, когда понимает, что о нем заботятся, платит перевозчику той же монетой. В городе появилось 50 современных европейских автобусов марки ЛиАЗ и ни в одном из них не замечено случаев вандализма - никто не режет сиденья и не пишет похабных надписей. В ближайшее время увеличится число автобусов, оснащенных экологически чистыми двигателями, а значит, и качество обслуживания пассажиров улучшится, и для городской экологии плюс. Для автотранспортного предприятия обновления автопарка тоже важно - новые автомобили в течение первых трех лет не требуют средств на ремонт.

В ближайшее время мы намерены опробовать безналичную систему оплаты проезда. Кондукторы будут пользоваться электронными терминалами и выдавать вместо билета кассовый чек, а пассажир получит возможность платить за поездку электронной картой, подобной банковской кредитке.

Причем владельцы транспортных карт смогут платить за проезд в разы дешевле, например, не 10 рублей, а семь. С помощью такого электронного кошелька можно будет воспользоваться системой накопления бонусов и получать даже бесплатные поездки. Пассажир сам выберет оптимальную для себя форму проезда и будет ждать транспорт, который гарантированно провезет его со скидкой.

Из досье

Камил Маматказин родился 3 октября 1962 года в Таджикистане. В 1986 году окончил Челябинский политехнический институт (сейчас - ЮУрГУ) по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». Трудовую деятельность начал контролером технического состояния в одной из автоколонн предприятия «Башавтотранс». Вскоре стал ее главным инженером. С 1990 по 2003 год - директор Мелеузовского АТП «Башавтотранса». В 2003-2004 годах был заместителем генерального директора ГУП «Башавтотранс», с середины 2004 года - генеральный директор предприятия. В октябре 2010 года освобожден от занимаемой должности. С 25 апреля 2011 года по настоящее время - начальник управления транспорта администрации Челябинска.