Итоги реформы железнодорожного транспорта

Итоги преобразований специалисты РЖД, эксперты и представители власти подводили на ноябрьском железнодорожном съезде и декабрьской международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», где побывал корреспондент сайта MediaZavod.ru.

Оба мероприятия представляли собой не столько отчет о достижениях, сколько обсуждение проблем. На одиннадцатом году реформ клиенты магистрали, в первую очередь, из сферы малого и среднего бизнеса, почувствовали, что отрасль работает хуже: добиться вагонов под перевозку грузов теперь сложнее, а сроки доставки стали продолжительнее. Возникает вопрос: ради чего затевались изменения, если их итог - головная боль?

За что боролись?

Грузовые перевозки - менее зримая, но основная часть работы РЖД. При всей общественной значимости пассажирских поездов перебираться из пункта в пункт люди могут и другими видами транспорта. Но, допустим, произведенный металл из Челябинска или Магнитогорска на самолетах или фурах к покупателям не вывезешь. Равно как и уголь из Кузбасса по воздуху в регионы страны не подбросишь. Иными словами, надежность рельсов и шпал - не только безопасность относительно короткой и не очень комфортной поездки, но, в первую очередь, свет, тепло и достаток жителей почти любого из российских регионов.

Характеристики отрасли как «государства в государстве», «станового хребта государства» и «естественной государственной монополии» уже сами по себе свидетельствуют: железная дорога для нашей страны - нечто большее, чем просто часть бизнеса перевозок. С учетом масштабов территории сравнение магистрали с нитью, связующей запад с востоком, а север с югом, уже не воспринимается как метафора. В нем есть буквально железный смысл. Потому отраслевые изменения несут символический оттенок, олицетворяя преобразования в стране. Причем не только в экономической сфере ее жизни.

Железнодорожная отрасль одна из немногих, кто прошел период 90-х без изменения своей структуры. Страна кипела в волне приватизаций, реформ, а здесь все шло по проложенной десятилетиями колее. В начале нулевых слово «реформа» в России старались произносить как можно реже, дабы не вызывать болезненных переживаний. Слишком запущенно все казалось в родном Отечестве. И в четко выверенном регламенте движения поездов и связанной с ним жесткости вертикали управления виделась историческая правота. Мол, это прозападные либералы все развалили, а железнодорожники-государственники сохранили отрасль от разграбления.

На первый взгляд, структуры министерства путей сообщения (прообраз нынешнего ОАО «РЖД») являли собой наглядное и осязаемое торжество консерватизма. Торжество это де-факто признавали даже либералы. Когда в 1998 году копейские шахтеры, протестуя против многомесячной невыплаты зарплаты, перекрыли Транссиб в районе станции Потанино, тогдашний вице-премьер Борис Немцов с правительственной трибуны произнес примерно следующее: «Я понимаю ваши требования. Но… не надо разваливать страну». Продолжительность пауз в процессе высказывания лишь подчеркивала драматизм.

А позднее маячил неудачный (как на тот момент казалось) пример электроэнергетической отрасли, которую реформировал Анатолий Чубайс со всеми вытекающими из этой реформы имиджевыми последствиями. Проводники назревших преобразований системы железных дорог говорили: у нас не будет, как по Чубайсу. У нас все по выверенному, согласованному плану. И план, казалось, действительно тщательно выверялся, проходя сквозь жернова согласований в правительстве и парламенте (который тогда еще был местом для дискуссий). Почему же нынче все обернулось проблемами с вывозом продукции из-за дефицита вагонов, хотя количественно этих самых вагонов (как показывает статистика) стало больше? Губернатор М. Юревич, отвечая летом на подобный вопрос работников ЧТЗ, высказался категорично: реформа железных дорог была неправильной. Так, может быть, вообще стоило все оставить как есть?

Испытание рынком

Не обновлять систему было нельзя. При всем видимом благополучии, выраженном, например, в относительно стабильной оплате труда работников, полностью подведомственная государству отрасль в начале 2000-х выглядела в изменившейся стране инородным телом. Так же, как на заре 90-х постсоветский Союз со своей рухнувшей плановой экономикой среди развитых капиталистических держав воспринимался чем-то экзотическим. Эта «инородность» мешала отрасли и следовать формальным правилам (не могут структуры государственного министерства полноценно участвовать в бизнес-процессах - закон не позволяет), и соответствовать сути: слишком неповоротливой с точки зрения бизнеса была корпорация, выполняющая функции государства. Магистраль не просто перевозила грузы и пассажиров. Она еще содержала больницы, дома культуры, детские сады, школы, подсобные сельхозпредприятия. А еще имела собственную систему снабжения потребительскими товарами - от дефицитных в конце 80-х кур до туалетного мыла.

Характерное высказывание работника деревенского леспромхоза периода советского дефицита: «Железнодорожники зажрались. Им неделю назад в «железку» (торговая лавка отдела рабочего снабжения. - Авт.) сахар привозили, а они еще и в наш магазин в очередь выстроились».

Кстати, уже в 90-е, когда были проблемы с тем, чтобы заплатить труженикам магистрали заработанные деньги, та же «железка» продавала продукты под запись. Чем не корпоративное потребительское кредитование? Был и другой плюс - сложившаяся еще в советские годы корпоративная культура, поддерживаемая естественной средой железнодорожных поселков внутри городов и сел. То есть человек, возвращаясь домой, например, из отпуска, попадал в сообщество единомышленников, объединенных общим ремеслом. Не случайно разговоры даже рядовых тружеников за чашкой чая нередко сводились к обсуждению рабочих вопросов.

Но рынок к исходу 90-х требовал уже социальной ответственности бизнеса, а не заповедника социализма вместо бизнеса как такового. Каждое благо обрело исчисление в рублях, что стало проявляться в показателях расходов, а, соответственно, подогревать тарифы. Однако гораздо страшнее было старение производственных мощностей, в том числе грузовых вагонов. Обновлять их за счет бюджета государство в принципе не могло: казна на тот момент еще не разбухла от нефтедолларов. Выход - привлечь деньги частников. Соответственно, отдать им тот кусок собственности, который они будут финансировать. То есть логика вопреки внутрикорпоративным убеждениям восторжествовала вполне чубайсовская (по сути - рыночная): хочешь деньги в энергетику - продай часть электростанции. Желаешь новые вагоны - отпусти в частную собственность хотя бы старые.

Суть железнодорожной реформы заключалась в том, чтобы четко разграничить сферы ответственности государства в качестве регулятора - гаранта стабильности и безопасности - и частников-инвесторов. Государству как собственнику ОАО «РЖД» досталось содержание инфраструктуры (путей, контактной электрической сети), а также организация движения. Все, что можно (в том числе вагоны), постепенно передавалось в руки частника.

Но передать часть мощностей могущественной госмонополии - не кусок железа сбыть. Процесс уже на этапе подготовки проходил болезненно. Первая проблема - психологическая. Это как: командиров полувоенной организации будут называть менеджерами? Или еще хуже для советского слуха - топ-менеджерами? То есть одухотворенные слова «служба», «служение», «преданность профессии», «династия» заменить в сознании на «бизнес», «доход», «выручка»? Оказавшись в конкурентной среде, монополия вынуждена следовать законам экономики, значит, отдавать один из ключевых приоритетов специалистам именно этой сферы, пришедшим на первых порах со стороны. А коренные путейцы, движенцы, локомотивщики (кормильцы, одним словом) теперь на вторых ролях?! Предшественник нынешнего президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина - Геннадий Фадеев - прошел каждую (!) ступень железнодорожной иерархии от дежурного по станции в Сибири до министра и первого главы компании. Подобная карьера испокон века считалась образцом для подражания. Постановка же на сугубо технологическую отрасль «профессионального управленца» В. Якунина символизировала административное торжество менеджмента над специалитетом. Впрочем, если эти психологические трения можно списать на вкусовщину консерваторов, то вопрос профессионального выживания в структуре компании стал актуальным практически для всех. Фактор конкуренции железнодорожники почувствовали на собственной коже, когда, начиная со второй половины 90-х, началась борьба за рост производительности труда - предвестие полноценных реформ. На бытовом уровне это вылилось в угрозу сокращения. Цифры реально сокращаемых были чрезвычайно малы, в сравнении с тем, что прогнозировалось. Но значительную долю нервозности они внесли.

Вагонные войны

Другая проблема реформы - технологическая. Она и обсуждалась в ходе декабрьского московского форума. Что такое грузовой вагон в частных руках? Собственно, тот же грузовик (только несопоставимо больший), который клиент нанимает, дабы перевезти что-то. Трудность в том, что, во-первых, сеть железных дорог по объективным причинам развита не столь сильно, как автомобильных, а значит, пропускная способность ограничена. Во-вторых, вагон, в отличие от автофуры, надо тянуть локомотивом. Локомотив (кстати, находящийся в собственности РЖД) не будет тащить один вагон за тысячу километров. Следовательно, грузоотправитель будет ждать, пока таких «грузовиков», следующих в одном направлении, накопится около сотни. Когда всем подвижным составом владела компания РЖД, ждать приходилось недолго. Но сейчас коммерческих компаний, владеющих грузовыми вагонами, только крупных насчитывается 18. С учетом мелких их число переваливает за две тысячи. Договориться между собой и РЖД о своевременном формировании поездов они не могут. Грузы стоят - вагонов для предприятий нет.

Предполагалось, что обилие частных перевозчиков - операторов подвижного состава - снизит цену услуги. Чем насыщеннее конкурентная среда, тем дешевле конечный продукт. На практике это вылилось в следующее: клиент оплачивает не только перевозку грузов в одном направлении, но и затраты на возвращение уже порожнего вагона. Платит фактически дважды - тогда как в централизованной системе МПС железнодорожники старались избежать порожних перевозок и затрат на них.

Скажем, в одном направлении везли уголь, в другом - в тех же вагонах - металл. А зачем частный собственник вагона повезет металл, если клиент ему оплатил только перевозку угля? В итоге, по меткому выражению одного из выступавших на форуме, монопольный диктат множества собственников оказался страшнее, чем одного. Сейчас РЖД стремится навести порядок: вернуть вагоны себе не в собственность, но в оперативное управление. А еще с помощью государства создать механизмы, способные рыночным путем сократить число собственников подвижного состава.

Государство пока не арбитр

В предварительных итогах преобразований железнодорожной отрасли проявилась характерная черта отечественных «реформ сверху». Государство, утрачивая производственные мощности и в значительной степени хозяйственные рычаги, оказывается не способным управлять экономикой административно - через формулировку единых для всех правил игры. Как отмечали на международной конференции эксперты, нынешние проблемы с вагонами были связаны с тем, что на рынок перевозок помимо профессионалов пришли и те, кто почувствовал возможность быстрого дохода. Госструктуры могли бы заблаговременно позаботиться о необходимых фильтрах.

Сейчас возникает вопрос, сможет ли государство создать оптимальную схему финансовых вливаний в развитие железных дорог. Промедление в несколько лет, по оценкам «Центра стратегических разработок» Михаила Дмитриева, может обернуться для экономики России потерями, исчисляемыми триллионами рублей. При благоприятном же исходе перспективы открываются обнадеживающие. Технически доказанная возможность РЖД перевозить груз по территории России от ее восточных границ до границ Восточной Европы всего за семь суток позволяет успешно конкурировать с морским транспортом на рынке международных перевозок. Заметим, что Транссиб проходит в том числе через Южный Урал. То есть его привлекательность для заказчиков перевозок выгодна и нашему региону. Кроме того, развитие железных дорог потребует большого количества рельсов, которые готовится выпускать Челябинский металлургический комбинат. А это - дополнительный источник поступлений в областной бюджет. То есть при всех издержках результаты изменений есть. Не упустить бы открывающиеся возможности.