Транспорт общего пользования

Транспортная отрасль большого города по обилию противоречий сопоставима с такой традиционно горячей сферой, как социальная. Кстати, значительную часть пассажиров составляют льготники - лишь одно из доказательств влияния перевозчиков на общественный климат. Но события последнего года - изменение системы оплаты проезда, замена троллейбусов автобусами, повышение стоимости проезда - вызывают вопросы о стратегии развития индустрии пассажирских перевозок. Об этом говорим с начальником управления транспорта администрации Челябинска Олегом Козловым.

В маршрутках разрешат ездить по льготам

- Олег Викторович, если сравнить текущее состояние городского транспорта (не только муниципального) с его перспективами, увидим значимые отличия? Или то, что есть, на ваш взгляд, приемлемо?

- Транспортное обслуживание в Челябинске сегодня неидеально. И по количеству подвижного состава, и по его качеству, и по уровню культуры взаимодействия перевозчиков, в том числе муниципальных и частных. Важно, чтобы они опирались не каждый на свои правила, а на единые нормы, базирующиеся на уставе автомобильного транспорта.

- Вы говорите о конкуренции между муниципальными автобусами и маршрутными такси?

- Да. И, конечно, о взаимоотношениях частных перевозчиков между собой. Этот рынок сложился стихийно на рубеже 2000-х годов. Транспортные предприятия, созданные еще во времена СССР в качестве госструктур, рушились: денег не хватало, новые машины не закупались, старые ломались, запчасти дорожали, зарплаты задерживались. Нашлись люди - молодые, энергичные, которые заняли освобождающуюся нишу. Они в качестве новых игроков зашли на созданные задолго до них маршруты и просто стали зарабатывать деньги. У них не было обязательств содержать производственную базу, социальную сферу. Плату налогов тоже можно было сократить до минимума.

- То есть государство и муниципалитет отказались от роли арбитров и в качестве обычных хозяйственников пытались сохранить оставшееся? Причем конкурентная среда работала не в их пользу.

- Примерно так. В итоге сейчас расклад на рынке перевозок такой: муниципальный автотранспорт составляет около 30 процентов. Остальная часть рынка занята частными фирмами, владеющими автобусами малой вместимости.

- Связано это с тем, что муниципалитету своих пассажиров просто не на чем везти?

Транспорт есть. Городская администрация пошла правильным путем, начав в 2011 году избавляться от старых 20-летних автобусов. Любой автолюбитель знает: машина после 100 тысяч километров пробега просит денег. Оптимальный срок службы автобуса - 5-7 лет. В прошлом году муниципалитет приобрел в лизинг 50 новых ЛиАЗов и 10 «Сканей». Новые импортные автобусы малой вместимости появляются и у частников. Тем самым ненадежные «Газели» теряют свой вес на рынке. Эта тенденция радует.

Тем более транспорт общего пользования не должен состоять исключительно из больших автобусов, хотя приоритет на рынке должен быть отдан именно им. Простая арифметика: один такой автобус заменяет два «пазика» и шесть-восемь маловместительных маршруток. Значит, сокращается загруженность городской дорожной сети, увеличивается скорость движения.

- Так почему этот приоритет остается недостижимым?

- Пассажир выбирает машину, которая раньше подошла. Он руководствуется желанием быстрее добраться до места. А в каком состоянии маршрутка, проходил ли водитель медицинское освидетельствование, никого не интересует.

- Но при большем количестве муниципальных автобусов горожанин делал бы правильный выбор.

- Дело не только и не столько в количестве. Сейчас в эксплуатации муниципального автобусного предприятия около 250 машин. Если каждые полгода приобретать по 20-30 новых автобусов (такие возможности мы ищем), можно постепенно обновить весь парк, усилив свои позиции на рынке перевозок. Но главная проблема в том, что средняя загрузка автобуса вместимостью в 105 человек составляет сегодня 25-30 процентов. Если в часы пик возим по 80-90 человек, то в остальное время даже посадочные места остаются незанятыми. Наш пассажир, по сути, растащен нашими конкурентами.

В Челябинске в мае текущего года была утверждена маршрутная сеть, которая была составлена согласно данным о пассажиропотоке. В итоге будет действовать 113 маршрутов, из них 81 коммерческий и 32 льготных. Для качественного обслуживания этой сети необходимо две тысячи автомобилей, 40 процентов которых в идеале должны быть представлены вместительными автобусами как муниципальными, так и частными. К сожалению, сейчас с учетом нелегалов на рынке более 3,5 тысячи машин. То есть предложение почти вдвое превышает спрос.

- Казалось бы, это должно способствовать качеству услуг.

- По формальной логике - да. Но смотрите, что происходит в реальности. Конкурентами растащен не только пассажир, но и квалифицированный работник. Средний возраст водителя муниципального транспорта 52 года. А есть те, которым уже под 70. Они, конечно, бравые, преданные делу и фору дадут молодым, но считать это нормой нельзя. А учиться ради получения водительских прав более высокой категории люди не идут. Зачем думать о профессиональном росте, когда в коммерческих структурах и без того можно зарабатывать раза в три больше. К тому же в частном секторе водитель по отношению к руководителю организации не подчиненный, а партнер. Отсюда и уровень дисциплины.

Кроме того, первая заповедь частного перевозчика - извлечение прибыли. Главное, собрать в часы пик сливки пассажиропотока, а потом просто где-нибудь отстояться, не заботясь о том, что люди на остановке маршрутку ждут. Не все так работают, конечно, но подобные явления есть. Мы же, недобирая пассажиров, а соответственно и денег, обслуживаем социально значимые маршруты, которые оплачиваются не только наличными. И если за федеральных льготников получаем компенсацию из бюджета по факту сделанных перевозок, то за каждого из тех челябинцев, кто пользуется областными льготами, бюджет оплачивает лишь 200 рублей в месяц. То есть за 18 поездок. Реальное их число гораздо больше, из-за чего мы каждый год теряем 200 миллионов рублей.

- Частник такие потери нести не обязан. Поэтому трудно организовать перевозку льготников в маршрутных такси?

- Не совсем так. Уровень рентабельности частных автоперевозок намного выше из-за большей заполняемости машин (о причинах этого уже говорил). Значит, влияние денежных недоборов на экономику коммерческого предприятия существенно меньше. Зато, работая со льготниками, предприниматель получает нового гарантированного клиента.

Некоторые фирмы уже откликнулись на нашу инициативу. К примеру, коммерческие 12-й и 24-й автобусные маршруты с этого года в качестве эксперимента возят льготные категории горожан. Для перевозки льготников нужны платежные терминалы - только так частник сможет обосновать сумму компенсации из бюджета. Оборудование недешевое - комплект стоит около 30 тысяч рублей, но мы пока предоставляем его бесплатно, чтобы частник в течение месяца мог откатать какой-нибудь льготный маршрут, получить в виде компенсации реальные деньги и понять, выгодно ли ему это направление. Думаю, желающих поработать в таком ключе будет все больше. Тем более число льготников с каждым годом растет.

Важно, чтобы различия между муниципальными и частными перевозчиками стиралась так, как это происходит в других городах России. Например, в Казани шесть транспортных предприятий, из них четыре - укрупненные частные структуры, которые наравне с муниципальными работают на социально значимых маршрутах. Отчитываются о перевозках данными «электронных кошельков», получая за льготников компенсации из бюджета. Так вот, материальная база у некоторых таких частников солиднее, чем в муниципалитете. И никаких междоусобиц. Почему бы в ближайшие годы нам не добиться того же?

Другая философия перевозок

- Полгода назад власти города открыли дискуссию о месте троллейбусов на наших улицах. Так что все-таки решили?

- Троллейбусу быть. Однозначно. Это экологически чистый вид транспорта, хотя и очень затратный. Только на ремонт одного километра контактной сети необходимо потратить три миллиона рублей. Я уж не говорю о прокладке новой. А есть еще содержание электрической инфраструктуры, тяговых подстанций. Ну и, надо сказать, троллейбус - не очень маневренная машина. На центральных магистралях города создает массу неудобств, особенно при поломках или обрыве контактного провода грузовиками (такое происходит два-три раза в неделю).

- Так, может, и впрямь от него избавиться?

- Ни в коем случае. История челябинского троллейбуса насчитывает десятки лет, он завоевал своего пассажира. Троллейбус останется, но на периферийных маршрутах. С центральных магистралей города транспорт малой маневренности должен уйти, тем самым разгрузив уличную сеть. Вместо него пустим, в том числе, 30 автобусов ЛиАЗ, которые в ноябре приобретем по договору лизинга. Тем не менее троллейбусному парку быть в границах одного предприятия. Он будет насчитывать не менее 130-150 машин. Сейчас, для сравнения, 200, на линию ежедневно выходят 130.

- При обсуждении перспектив городской инфраструктуры, на мой взгляд, незаслуженно забывают про трамвай.

- Согласен. С трамваем профессионально я познакомился в Челябинске. Мне сразу понравился этот вид транспорта. В нем как-то уютнее, что ли. Другая философия комфорта. Трамвайное сообщение перспективно, и его следует развивать, не только обновляя подвижной состав, но и расширяя маршрутную сеть. Конечно, для обновления нужны серьезные ресурсы. Стоимость одного трамвая отечественного производства 15-17 миллионов рублей. Импортные достигают в цене 25-30 миллионов. Зато в ходе капитально-восстановительного ремонта их состояние можно довести до уровня новых. Речь идет о наружной обшивке, установке новых систем освещения салона, замене сидений на более удобные. И, самое главное, предполагается замена контактно-релейного управления на электронную систему, позволяющую и экономить электричество, и достигать плавности хода.

В целом срок службы трамвая в три раза дольше, чем автобуса. Конструкция его такова, что базовая часть практически не изнашивается. Кроме того, трамвай достойно вписывается в интерьер города. А еще Челябинск - один из немногих мегаполисов, где трамвайные пути пролегают независимо от других магистралей общественного транспорта, не мешая движению.

- А у Челябинска вообще есть стратегия развития маршрутных сетей, учитывающая возможности и преимущества различных видов транспорта? Или речь идет лишь о хаотичной «расшивке» болевых точек без учета цельной картины?

- Стратегия, безусловно, есть. Мы постоянно соотносим ее с существующими и меняющимися потоками пассажиров. Но я бы обратил внимание на другое: Челябинск - один из немногих городов, которые транспортное обслуживание жителей могут улучшить кардинально. Почему бы крайние правые полосы магистралей не выделить для общественного транспорта, неважно, муниципального или частного? Во-первых, это увеличит среднюю скорость движения по городу. Во-вторых, транспорт общего пользования станет предпочтительнее для всех. Горожане смогут выбирать, что лучше: тратить 40-60 минут, чтобы доехать до работы, или воспользоваться автобусом. В странах Запада семьи, имеющие по три-четыре машины, на работу добираются в общественном транспорте. На своих автомобилях ездят в основном за город.

- Автомобилисты будут против вас.

- А им нужно просто соотнести объем затрат, в том числе эмоциональных, с эффектом, который они получают, приезжая каждый день в офис на автомобиле. Легковой транспорт полезную работу выполняет лишь 10 процентов своего времени. Весь остальной рабочий день он просто стоит, часто мешая прохожим пройти по тротуару. Так есть ли смысл утром садиться за руль? Нужны смелые решения, способные ограничить доступ автомобилей в центр города. В центральной части Челябинска необходимы платные парковки: и чем ближе к центру, тем они должны быть дороже, а за несанкционированную парковку наложить штрафы, которые будут значительными для автолюбителей. Челябинск - один из городов, которой может похвастать магистралями по шесть полос в каждом направлении. Но если учесть, что количество машин с каждым годом растет, все эти полосы забьются транспортом и толку от расширения не будет. Нужна разумная организация движения.

- Что еще нового нас ждет в сфере общественного транспорта?

- Многие нововведения уже действуют. Внедряем пластиковые карты для оплаты проезда. На садовых маршрутах вместо бумажного проездного внедрили пластиковую карту. Садовод теперь может пополнять ее на ту сумму, которая ему реально нужна. Пластиковыми картами обеспечим и школьников всех возрастов. Кстати, такие карты приобрели уже 33 тысячи пассажиров, которые могут передвигаться по городу с существенной скидкой. Технологические новшества повышают ответственность перевозчика. Благодаря терминалам формируются достоверные отчеты о перевозках. При необходимости расписание движения можно подстроить под реально существующий пассажиропоток.

- Рост цен на муниципальные перевозки тянет за собой и цены в маршрутных такси?

Частники мотивируют свое ценовое повышение тем, что растут расходы на содержание машин, хотя на самом деле они просто хотят увеличить свою прибыль. По крайней мере, на рынке запасных частей и горючего не произошло ничего, что бы могло стимулировать удорожание.

- Разве муниципалитет не убеждает частников повысить свои тарифы, чтобы муниципальный транспорт вообще не остался без пассажиров?

- Мы никогда этим не занимались и даже такой цели перед собой не ставили. Хотя отдаем себе отчет в том, что доходность наших перевозок сама собой не увеличится. Пассажира надо чем-то завлечь. В первую очередь - регулярностью движения транспорта. В проекте - электронные табло на остановочных пунктах. Мы испытали их в тестовом режиме. Но для массового внедрения требуются солидные деньги. Сейчас ищем инвестора, заинтересованного в рекламе на этих мониторах, чтобы приобрести 50 штук и хотя бы на узловых остановках развесить. Еще один проект - оборудование на остановках платежных терминалов, с помощью которых можно будет пополнить транспортную карту, заплатить за мобильный телефон, Интернет, коммунальные услуги. Плюс с помощью клавиш набрать номер маршрута, с тем чтобы увидеть прогноз прибытия. Если платежные терминалы появятся хотя бы на узловых остановках, это будет прогресс.