В Челябинске общественный транспорт не лишнее явление

Преимущество трамваев, троллейбусов и автобусов в сравнении с частным легковым автомобилем доказывает эксперт в области логистики, директор корпорации КЭМП Яков Гуревич.

Начинать надо с «пряников»

- Яков Ефимович, считается, что общественный транспорт не приносит прибыли, и в ситуации, когда необходимо считать деньги, это становится серьезной проблемой.

- Один из ведущих российских экономистов, академик Полтерович несколько лет назад сказал, что у нас сейчас «народно-хозяйственный эффект - слово матерное».

- Под таким эффектом подразумеваются некие удобства для людей, не связанные напрямую с получением прибыли поставщиками услуг?

- Да. В развитых капиталистических странах это понятие очень полюбили лет 50 назад под влиянием успехов СССР, который достиг за счет таких эффектов очень серьезных результатов. Именно это привело к рождению на Западе идеи компактных экологичных городов, восстановлению уничтоженных под давлением автомобильного лобби систем общественного транспорта, в частности трамвая. Люди стали по-другому считать выгоды, поняли, что существуют и непрямые выгоды, которые часто гораздо больше прямой прибыли.

- Общественный транспорт убыточен в принципе?

- Смотря как считать. Приведу пример Атланты - американского города с населением 500 тысяч человек. Основная транспортная структура - муниципальная компания МАРТА - перевозит 500 тысяч пассажиров в сутки. Обратите внимание на ее миссию: улучшать качество жизни, создавать возможности для экономического успеха, усиливать экономическую конкуренцию, создавать благоприятную среду. Заметьте: цели получения прибыли нет, выручка составляет 28 процентов расходов. Но мэрия с удовольствием покрывает операционные убытки почти в 300 миллионов долларов, да еще планирует инвестировать 5 миллиардов долларов в ближайшие 10 лет. Почему? Общественный транспорт позволяет уменьшить количество машин на дорогах на 185 тысяч в день. Благодаря этому экономится 245 миллионов долларов в год. Атланта не уникальна - это мировая практика.

- Из чего складывается цифра 245 миллионов?

- Первый источник экономии - снижение расходов на создание и обслуживание транспортной инфраструктуры. Если приоритет отдан автобусам или, скажем, трамваям, площади дорожного полотна требуется гораздо меньше. Даже теоретически невозможно обеспечить транспортную систему, обслуживаемую только личными автомобилями. Для этого в идеале надо заасфальтировать весь город. Второй источник экономии - сокращение экологических затрат.

Месяц назад опубликованы данные о том, что Евросоюз из-за автотранспорта несет экологические потери в размере 100 миллионов евро в день (учитывается заболеваемость людей, смертность и так далее). Население Евросоюза - 500 миллионов человек. В Челябинске - миллион жителей. Следовательно, в пропорции наш город только на экологии теряет 200 тысяч евро в день, или 75 миллионов евро в год. В рублях это три миллиарда.

- Но в Челябинске экологический фон создается не только автомобилями. У нас промышленные гиганты в черте города.

- Есть официальные данные о том, что выбросы от автотранспорта дают 60 процентов атмосферных загрязнений. Даже если ликвидировать всю челябинскую промышленность, это очистит воздух менее, чем наполовину. То есть именно транспорт основной источник проблем. И у нас ситуация серьезнее, чем в Евросоюзе. Хотя бы потому, что цифры, которые я привел выше, средние по Европе, а в крупных городах ущерб существенно больше. К тому же у нас, в отличие от Европы, автомобили заправляются плохим топливом. Значит, и выхлопов больше. Следовательно, насколько мы сокращаем количество автомобилей, настолько снижаем размер экологического ущерба. А есть еще ущерб от травматизма. Журнал «Русский репортер» на днях опубликовал статистику по России за 9 месяцев этого года. Трамваями, по данным издания, было убито два человека, легковыми автомобилями - 14 тысяч. Можно и эти потери посчитать в деньгах. Министерство экономики России определило стоимость человеческой жизни - шесть миллионов рублей. Умножив это на число погибающих каждый год на дорогах Челябинска (не менее 250 человек), получим 1,5 миллиарда денежных потерь. А есть еще затраты на лечение пострадавших и утрата трудоспособности.

- В одном из своих докладов вы упомянули, что доля общественного транспорта в крупных городах мира методом «кнута и пряника» повышается и составляет не менее 70 процентов. Что представляет собой «кнут» и применим ли он в Челябинске?

- Вначале я бы сказал о «пряниках». В Америке посчитали, что домохозяйство в год экономит девять тысяч долларов, если семья пользуется общественным транспортом. Исключаются затраты на покупку и обслуживание личного автомобиля, оплату горючего, страховки, парковок. Кроме того, экономится время: машину нужно заправить, отремонтировать, найти, где ее припарковать. Интересно, как в США пропагандируются электрички среди жителей одноэтажной Америки. Делается акцент на пользе физической нагрузки во время прогулок до железнодорожной станции, возможности отдыха или работы в поезде. Все это в конечном счете переводится в деньги. Американцы, в отличие от нас, считают их хорошо.

- Поговорим все-таки про демотиваторы для автомобилистов.

- В большинстве развитых стран парковки в центре города стоят очень дорого. В некоторых городах ограничен или вообще запрещен въезд в центр. Применяется чередование по дням движения машин с четными и нечетными номерами. В центре Парижа планируется ограничить скорость движения до 30 километров в час. Таким образом, людям показывают: помимо легкового автомобиля есть другие, часто более эффективные способы добраться до цели.

- Не так давно в интервью нашему сайту начальник управления транспорта областного центра Олег Козлов говорил о возможности применения некоторых из таких мер и в нашем мегаполисе. Есть ли причины, которые препятствуют этому?

- Транспортная инфраструктура Челябинска уникальна. В наследство от советских времен городу достались развитые автодорожная и трамвайная системы. Причем трамвайная система одна из лучших в мире. Это позволяет обходиться одними «пряниками» без всяких «кнутов». Верните нормальный общественный транспорт, и люди будут массово им пользоваться. На дорогах соответственно снизится количество машин и пробки рассосутся сами собой. Но начинать, в любом случае, нужно с "пряников". Что делают городские власти? Призывают штрафовать за то, что автомобилисты нарушают правила парковки. Но простите: а что-нибудь сделано для того, чтобы они не нарушали правил? Наоборот, созданы все условия для нарушений: расширены дороги, чтобы машин стало больше, парковок катастрофически мало... Та же атлантская МАРТА имеет 25 тысяч парковочных мест в ключевых точках города.

Свой скоростной трамвай

- Когда говорим о дешевизне электротранспорта, имеем в виду текущее обслуживание, а не капитальные затраты на обновление. Так?

- Нет. Даже создание трамвайной инфраструктуры с нуля в конечном итоге обходится на порядок дешевле, чем автодорожной. Потому что затраты на строительство линии трамвая меньше, чем строительство автополосы, а провозная способность трамвая на порядок выше. В Челябинске и большинстве российских городов эта инфраструктура сохранена. А привести то, что есть, в порядок - потратить копейки в сравнении с затратами на дорожную революцию.

Это важный момент, потому что проложить путь заново - значит где-то взять под него землю. В застроенном мегаполисе это чрезвычайно сложно, с чем и столкнулись полвека назад западные страны: земля, по которой ранее проходили трамвайные пути, оказалась застроенной.

- Закупка нового подвижного состава стоит дорого.

- Модернизировать старое в конечном счете дороже. Челябинск потеряет на этом 300 миллионов рублей. Бесполезно модернизировать рухлядь - никто ведь не модернизирует бараки или «Москвичи». Цена же нового трамвая - 12 миллионов рублей. У нас трамвай даже окупается (в отличие от Атланты), если эффективно его использовать. Сейчас фактическая себестоимость перевозки пассажира 20 рублей, а при нормальной организации - около трех.

Откуда такая разница? В советский период 360 трамваев перевозили до 240 миллионов человек. На один трамвай приходилось 670 тысяч пассажиров. Представьте, что мы восстановили этот объем перевозок. Так вот, при цене билета в десять рублей каждый трамвай принесет в год 6 миллионов 700 тысяч дохода. Трамвай ходит 16 часов в сутки. В неделю - 112 часов. Водитель и кондуктор работают в три смены. Допустим, зарплата у каждого из них 20 тысяч рублей. То есть, на оплату работы трех бригад тратим менее 1,5 миллиона рублей в год. Снабжение электроэнергией одного километра пробега обходится в пять рублей (если это не вагон 1980 года). Трамвай в год (при нормальной работе, естественно) проходит 100 тысяч километров, значит, тратит 500 тысяч рублей на электроэнергию. Суммировав с зарплатой, получаем цифру расходов два миллиона в год.

Ремонтировать новый вагон не надо. То есть при нормальной организации, с учетом других расходов, можно получать с одного вагона четыре миллиона рублей годовой прибыли. Смотрите, что получается: формально количество подвижного состава не сильно снизилось, но фактически на линию выходит лишь небольшая часть парка, которая перевозит в год 30 миллионов пассажиров - в восемь раз меньше, чем раньше. Скорость движения снизилась в 1,5 раза - уменьшилась оборачиваемость. Скорость упала, а интервал движения увеличился - люди пересаживаются на другой вид транспорта. О какой нормальной себестоимости можно говорить?!

Новая мировая практика - бесплатный трамвай. Первыми были хорошо считающие американцы. Издержки снижаются, поскольку нет затрат на содержание кондукторов и инкассацию. Мегаполис финансово выиграет уже только от того, что снизится нагрузка на дороги и смертность, улучшится экология. Правда, для такого решения необходимо, чтобы муниципальные власти считали экономику города в целом, а не отдельного транспортного предприятия. Сейчас аналогичный подход используется и в европейских городах, ближайший из них Таллин. Обратите внимание еще на один момент. В нашей области находится Усть-Катавский вагоностроительный завод - крупнейший в мире. Покупая трамваи для Челябинска, регион треть их стоимости (около 12 миллионов рублей) оставляет в своем бюджете в виде налогов, создавая при этом множество квалифицированных рабочих мест.

- Получается, денег, потраченных на дорожную революцию, хватило бы на обновление трамвайного парка?

- Безусловно. Тем более, есть лизинговые процедуры, предполагающие плату первоначального взноса лишь в десять процентов от стоимости техники. При этом, повторюсь, проблема с дорожными пробками была бы решена автоматически. Эффективная транспортная система повышает качество жизни жителей и инвестиционную привлекательность города. А пока муниципальный транспорт снимается с крупнейших пассажиропотоков, ему создаются дополнительные помехи (на расширенных дорогах троллейбусы не могут подъехать к своему правому ряду, занимая две полосы), он будет генерировать гигантские убытки, не совершая никакой полезной работы.

- В других городах России похожая ситуация?

- Она существенно отличается от нашей в лучшую сторону. Программы развития трамвайного сообщения появились во всех миллионниках, кроме Челябинска. УКВЗ полностью загружен заказами городов, имеющих такие программы, и не успевает исполнять единичные заказы. Кстати, Екатеринбург, сделав ставку на общественный транспорт, за счет федерального финансирования подготовки к чемпионату мира по футболу имеет хорошие шансы обойти наш город и в развитии транспортных систем. Показателен и такой факт: крупнейшие мировые производители трамваев «АЛСТОМ», «БОМБАРДЬЕ» и «СИМЕНС» строят трамвайные заводы в России (два последних - в Свердловской области). То есть иностранные инвесторы считают это направление перспективным. Неудивительно: еще в ноябре 2007 года президент Путин на Госсовете в Уфе объявил, что города-миллионники должны иметь свои скоростные трамваи.