Новости

42-летний Аркадий вышел с работы вечером 22 февраля, сел в автобус и пропал без вести.

От «Сафари парка» до набережной в районе санатория «Солнечный берег».

Смертельное ДТП произошло на автодороге Култаево-Мокино.

100 специальных станций для зарядки экологичных электромобилей.

Массовое побоище произошло в Советском районе города на Обской улице.

Для детей и подростков, победивших тяжёлый онкологический недуг.

В ночь на понедельник в Свердловском районе города загорелся двухэтажный жилой дом.

По словам очевидцев, среди ночи они услышали страшный скрежет и грохот ломающихся конструкций.

Накануне 35-летний дебошир предстал перед судом.

Loading...

Loading...




Свежий номер
newspaper
Каким станет выступление ХК «Трактор» в плей-офф сезона 2016 – 2017?





Результаты опроса

Челябинский тракторный завод проходит этап серьезных преобразований

20.05.2013
О том, как предприятие работает в холдинге «Уралвагонзавода», роли гособоронзаказа, новых видах продукции и рынках, беседуем с руководителем ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» Сергеем ГОЛЫГИНЫМ.

О том, как предприятие работает в холдинге «Уралвагонзавода», роли гособоронзаказа, новых видах продукции и рынках, беседуем с руководителем ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» Сергеем ГОЛЫГИНЫМ.

- Сергей Александрович, что представляет собой Челябинский тракторный сегодня? Каковы приоритеты развития? Ключевые, на ваш взгляд, проблемы и пути их решения.

- ЧТЗ задумывался как предприятие по крупносерийному выпуску гусеничных тракторов, которое должно было производить 40 тысяч машин в год. Это в полтора раза больше, чем строившиеся тогда Сталинградский и Харьковский заводы вместе взятые. Без челябинских тракторов нельзя представить ни довоенное хозяйство, ни послевоенное восстановление страны. И сегодня наша техника востребована в России и зарубежье. В 2013-м планируем отправить потребителям 1362 машины - на 10 процентов больше прошлогоднего показателя. Предприятие продолжает контролировать значительную долю рынка в сегменте машин с тяговым классом 10 тонн.

Удерживать позиции далее нам помогут новые разработки. В этом году запустим в серию разработанный экономичный вариант бульдозера Б-10. Использование на нем упругой муфты «Войт-Турбо» немецкого производства снижает себестоимость трактора и одновременно повышает его технический уровень. Наращиваем выпуск машин так называемой лесной специализации, которые помогают в хозяйствах Рослесхоза беречь леса от пожаров. Шлейф навесных орудий позволяет использовать агрегаты в разных ситуациях, в том числе экстремальных, во время борьбы с природной стихией. Бульдозеры с мульчером, плугом, корчевателем, клином-толкателем могут применяться и при освоении необжитых территорий, геологоразведочных работах, прокладке трубопроводов, линий электропередачи, строительстве инфраструктурных объектов.

Мы наметили комплекс работ по улучшению качества и надежности системы управления дизель-электрического трактора ДЭТ-400, приступили к разработке нового бульдозера класса 20 тонн с электромеханической трансмиссией. К юбилею предприятия, который будет отмечаться 1 июня, презентуем новинку - погрузчик ПК-55. Увеличили грузоподъемность базовой машины, на основе которой он создавался, с 4,6 до 5,5 тонны. Покупатели получат более эффективную технику, которая сможет конкурировать с «одноклассниками» других, в том числе зарубежных, фирм. После испытаний, которые пройдут в мае, покажем новый погрузчик на международной выставке в столичном центре «Крокус Экспо».

Время вносит коррективы. Огромного числа однотипных машин, выпускаемых прежде, сейчас не требуется. На смену идеологии грандиозных масштабов пришел иной принцип - разумной достаточности. Поточное производство кануло в Лету, на повестке выпуск продукции малыми сериями. Суть этой идеологии - максимальное удовлетворение спроса. Но здесь коренится и главное противоречие. Производственные мощности ЧТЗ исторически нацелены на конвейерную сборку, большие объемы выпуска. Технологическая перестройка неизбежна: вместо жестких производственных линий нужны гибкие системы, которые могут быстро перенастраиваться с одной модели на другую. Мы движемся по этому пути, сокращая избыточные площади, избавляясь от устаревшего оборудования.

- Два года назад была озвучена идея модернизации ЧТЗ. Что в рамках этой концепции уже сделано?

- На заводе выполняется программа «Реконструкция и техническое перевооружение производства дизельных двигателей». Предприятие уже получило свыше двух десятков обрабатывающих центров и станков с числовым программным управлением из Чехии, Австрии и Германии на сумму более двух миллиардов рублей. В 2013-м ожидаем большую поставку. В итоге на моторном производстве в 2014 году сформируется парк из 43 единиц, а всего будет 66. Это оборудование заменит сотни старых станков, улучшив обработку сложных деталей. Далее начнется следующий этап модернизации. Стимулом для него послужила утвержденная в Москве Государственная программа вооружений (ГПВ), рассчитанная до 2020 года. Она предусматривает закупку Российской армией современных образцов бронетанковой техники. Оснащаться боевые машины будут новейшими двигателями, что предполагает дальнейшую реконструкцию предприятия.

Дизельное производство будет формироваться под новый продукт. Такая перспектива позволяет дооснастить наши мощности. Изменения коснутся не только механообработки. Высокотехнологичные изделия, к каковым относится следующее поколение моторов для бронетехники, не произвести без модернизации заготовительных переделов. Они должны поставлять сложные и качественные заготовки. Нужна и современная испытательная база. После такой реконструкции относительно старое оборудование останется только на вспомогательных операциях. Стоимость этих дополнительных программ оценивается в 13,5 миллиарда рублей.

- Как на происходящие с предприятием перемены влияет его вхождение в холдинг «Уралвагонзавода»?

- Очень влияет. Научно-производственная корпорация УВЗ - один из основных разработчиков и изготовителей бронетехники в России. Мы и ранее, выполняя гособоронзаказ, трудились рука об руку с головным предприятием холдинга. Но с недавнего времени «Уралвагонзавод» является еще и нашим стратегическим инвестором. Разрабатывая концепцию реконструкции ЧТЗ, мы действовали сообща. Наши предложения рассмотрены на научно-техническом совете корпорации, его президиума. Челябинский тракторный попросил руководство УВЗ объединить наши предложения со своими, внести их в федеральные структуры власти, чтобы они прозвучали при составлении перечня мощностей Государственной программы вооружений-2020.

Совместные планы представлены Минпромторгу РФ для рассмотрения в правительстве и последующего бюджетного финансирования. Большую часть необходимых ресурсов рассчитываем получить из федеральной казны с помощью «Уралвагонзавода». Оставшиеся средства должны составить внебюджетные поступления, которые также инвестирует корпорация. Но это еще не все. Углубляем взаимодействие, выпуская гражданскую продукцию. Освоили ряд изделий железнодорожной тематики, заказчиком которых также выступает «Уралвагонзавод». В нынешнем году хотим наладить сборку новой машины, разработанной на УВЗ. Речь о тяговом модуле вагонов (ТМВ-2). Он применяется при формировании железнодорожных составов, выполнении маневровых работ.

- С учетом того, что государство значительно увеличило расходы на оборону, нахождение ЧТЗ в военно-промышленном холдинге дает определенные преимущества?

- В «Российской газете» было опубликовано выступление Владимира Путина, давшее ответ на вопрос, который беспокоил многих: следует ли массированно оснащать нашу армию иностранным вооружением? Российский лидер подчеркнул, что никакая «точечная» закупка военной техники и оборудования не может заменить нам производство собственных видов вооружения.

Несколько лет назад, когда некоторые представители нашего оборонного ведомства стали публично критиковать оружие отечественного производства, взяв курс на приобретение импортных образцов, у промышленников, работающих в сфере ОПК, возник вопрос: это проявление государственной политики или всего лишь позиция отдельных генералов? Руководителей предприятий беспокоили предпочтения высокопоставленных военных, выражавшиеся в закупках «на стороне». Это расхолаживало наше машиностроение, а интеллектуальная деградация в перерабатывающей промышленности чрезвычайно опасна. Она - предвестник угасания, а не стимул к модернизации страны. Сегодня акценты расставлены, и мы рады этому.

Один из серьезных положительных моментов для нас коренится в том, что мы сможем поднять на новый уровень и свою гражданскую продукцию. Наше новое оборудование будет задействовано и на выпуске дорожно-строительной техники. Со сменой технологий ожидаются качественные сдвиги в конструировании, на производстве. Ускорится внедрение новых моделей. Из заводских стен смогут выходить машины с современными трансмиссиями и узлами. Это повысит технический уровень и конкурентоспособность наших тракторов. К внедрению еще одного важного новшества приступили уже сегодня. Начат перевод серийных моделей на джойстиковое управление, благодаря чему улучшается эргономика машин.

- Расскажите, пожалуйста, о направлениях сбыта готовой техники и комплектующих. Рынки каких стран и регионов уже освоены?

- У нас крепкие позиции на российском рынке бульдозерной техники - около 80 процентов всей продукции направляем отечественным потребителям. Пятая часть годового валового продукта экспортируется в страны дальнего и ближнего зарубежья. Поддерживаем положительную динамику продаж в Восточную Европу, Индию, Индонезию, ряд африканских государств. Прервана затянувшаяся пауза в торговых отношениях с Кубой. В прошлом году 40 бульдозеров Б-12 прибыли на Остров свободы. Там они будут участвовать в строительстве дорог и гостиничных комплексов. Немало машин трудится во Вьетнаме, экономика которого быстро прогрессирует.

Поставляем бульдозеры во все страны СНГ, но больше прочих соседей закупают наши машины Казахстан, Украина и Беларусь. Бывшие союзные республики, получив самостоятельность, поначалу отказались от проверенных десятилетиями связей, обратили взоры на западные фирмы. Однако, видимо, не учли, что их техника в разы дороже. Агрегаты ведущих мировых производителей требуют к тому же соответствующего обслуживания, дорогостоящих масел. К эксплуатации сложных современных механизмов партнеры ближнего зарубежья оказались не готовы. Поэтому вновь развернулись в сторону российских производителей, в частности ЧТЗ.

Хорошо зарекомендовали себя наши тракторы в Туркмении. Они приспособлены для работы в суровых условиях, не только в холод, но и в жару. Песчаная местность тоже не является для них непреодолимым препятствием. Адаптируя машины к южному климату, мы предусматриваем конструктивные изменения, ряд дополнительных опций. Туркмения богата энергоресурсами. Ей необходимо разрабатывать новые источники сырья. Потому наша техника здесь нашла прописку.

Машины ЧТЗ продаются на всем постсоветском пространстве. Самый последний пример - отправка в Грузию нового компактора БКК-2. Наш дилер выиграл конкурс, в котором участвовал один из ведущих производителей этого типа техники. Мы же предложили универсальный агрегат, который можно быстро видоизменить. В зависимости от потребности он становится погрузчиком и колесным бульдозером. Поставляемое в комплекте быстросъемное устройство позволяет менять навесные орудия за считанные минуты.

- Как вы оцениваете плотность конкурентной среды?

- Конкуренция на рынке тракторной техники чрезвычайно высока. Здесь особая ниша у американских, японских и европейских производителей. Наступают на лидеров китайские компании. Но даже в столь жестких условиях ЧТЗ не потерялся на рынке. У нас есть особые подходы, своя политика. Мы помогаем потребителям в подготовке и обучении специалистов, обслуживающего персонала, который будет следить за техникой, эксплуатировать ее. Такая работа ведется на Кубе, во Вьетнаме, других странах. Создаем сеть сервисных центров в государствах нашего присутствия, помогая развитию бизнеса партнеров. На примере польского дилера видно: на сервисе компания может зарабатывать даже больше, чем на продаже машин. И еще. На складах российских и зарубежных торговых представителей ЧТЗ всегда в наличии полный перечень комплектующих, чем, кстати, не могут похвастаться даже транснациональные корпорации.

- Один из экономистов, характеризуя в интервью «Челябинскому рабочему» перспективы развития южноуральской промышленности, теоретически допустил, что на ЧТЗ можно было бы выпускать двигатели и другие комплектующие для ведущих мировых производителей техники. Как вы считаете, реализуема ли такая идея в принципе, и, если да, что для этого необходимо сделать?

- Подобная возможность обсуждается с рядом зарубежных фирм. Идет непрерывный диалог, не всегда простой, но легких путей при реализации подобного рода проектов не бывает. Что касается выпуска моторов, других комплектующих для мировых лидеров машиностроения, отмечу: более тесное сотрудничество в этой области назрело. Мы стремимся к такому партнерству и ощущаем: интерес к нему есть также у зарубежных коллег.

- Был период, когда много говорилось о перспективах сотрудничества ЧТЗ с белорусскими производителями техники. Какова судьба этих проектов?

- Кооперационные связи с Беларусью у нас давние. С рядом предприятий соседа по СНГ, действительно, развивается взаимовыгодное партнерство. Правда, уже на уровне корпорации «Уралвагонзавод». Исходя из экономической целесообразности, руководство УВЗ приняло решение об открытии производства белорусской техники на других предприятиях, входящих в структуру государственного холдинга.

- В какой мере влиянию мировой экономической конъюнктуры подвержено южноуральское машиностроение и, в частности, ЧТЗ?

- Сегодня это влияние не оспаривается. Да и сами мы тому свидетели: любая крупная компания интегрирована в мировую экономику. В эпоху глобализации нельзя идти в рост и надеяться на благоденствие, оторвавшись от процессов, происходящих в стране и мире. Среди давних наших потребителей - ведущие корпорации. Такие, как Газпром, Роснефть, Сургутнефтегаз, Транснефть, Межрегиональные распределительные сетевые компании, Российские железные дороги, другие столпы бизнеса. Это системообразующие единицы отечественной экономики. Поэтому наши инвестиционные проекты, а также производственные программы во многом зависят от общего делового фона, той среды, которая вокруг. От того, насколько успешны в данное время ключевые отраслевые игроки, также находящиеся в прямой зависимости от мировой конъюнктуры. Но прочные позиции можно завоевать и отстоять. И здесь надо рассчитывать, прежде всего, на собственные силы.

- В чем, на ваш взгляд, основная проблема тяжелого машиностроения? Что необходимо сделать для ее решения, в том числе на государственном уровне?

- Из многих проблем выделил бы одну - основополагающую. Это тяжелое наследие, доставшееся российскому машиностроению от советской экономики. По оценкам специалистов, производственные мощности металлообрабатывающих заводов загружены не более чем на треть. Предприятие с такой загрузкой не может получить достаточных финансовых ресурсов для развития. Низкий технологический уровень, а также плохое состояние основных фондов сдерживают появление новых видов продукции и не позволяют повысить эффективность производства. Поэтому машиностроители остро нуждаются в государственной поддержке, примеры которой подают Старый Свет и Китай.

Не секрет, что в Европе действует жесткая протекционистская политика, которая побуждает компании с государственным участием приобретать машины, изготовленные в Евросоюзе. Правительство КНР, в свою очередь, открыто поддерживает экспортирующие предприятия, фактически дотируя их. В результате китайские машиностроители за рубежом продают технику по более низким ценам, чем у себя в стране. Отсюда и товарная экспансия, которую мы все наблюдаем.

- Челябинский тракторный завод скоро отметит 80-летие. За свою историю он пережил много славных и просто переломных моментов. В связи с этим можно ли провести исторические аналогии, позволяющие соотнести сегодняшнее положение дел с тем, что было в прошлом?

- Тракторостроители всегда демонстрировали особую стойкость, умение сконцентрироваться на работе, выполнять намеченное. Если искать исторические аналогии, то по масштабам, наверное, допустимо сравнить сегодняшний план развития ЧТЗ с последней реконструкцией предприятия в 70-80-е годы. Но нужно учесть, что современная модернизация проходит в более трудное время, требует огромных финансовых затрат и человеческих усилий. Но мы верим в здравый смысл наших планов, в заводской коллектив, которому многое по плечу.

Илья Соломин

Комментарии
Возможно ли производство дизельных двигателей для легковых автомобилей?

Востребованность на рынке вроде бы есть...
Алексей Пушкарев
23.05.2013 07:26:03
Фото - Андрея Дубровина
Андрей
01.10.2013 13:17:58