Скоростная магистраль Челябинск – Екатеринбург: pro и contra

Что даст строительство новой железнодорожной магистрали жителям области, сколько будет стоить дорога, где взять на ее создание деньги и насколько велики риски в реализации этого проекта? Челябинские эксперты предлагают на суд читателей свою, скептическую точку зрения.

Отложить нельзя строить

Сначала важное уточнение. В ходе обсуждения проекта выяснилось, что речь идет не о высокоскоростной магистрали (ВСМ) со скоростью движения поезда от 200 до 400 километров в час, а о скоростной магистрали (СМ) со скоростью до 200 километров в час, ориентированной на перевозку пассажиров и частично грузовых контейнеров.

Что реально может дать СМ жителям Челябинска и Челябинской области. Во-первых, время в пути от вокзала Челябинска до вокзала Екатеринбурга с учетом одной остановки в Каслях сократится и составит примерно 1 час 10 минут. Это, несомненно, положительный, но чисто технический результат.

Экономический же результат, как предполагают разработчики, состоит в создании условий, существенно повышающих мобильность населения двух городов, что интенсифицирует социально-экономическое развитие Челябинска и Екатеринбурга с численностью населения около 2,6 млн. человек.

Скоростная магистраль, утверждают разработчики, создаст мощный агломерационный эффект и позволит в 2020 – 2030 г. г. получить прирост валового регионального продукта (ВРП) для Свердловской области – 840 млрд. руб. и для Челябинской области 350 млрд. руб. На фоне имеющихся в 2015 году тенденций спада региональных ВРП возможность достижения такого результата не может не радовать и не вдохновлять!

Ехал поезд запоздалый…

Красивую картинку часто портят детали и конкретные цифры. Именно там, как говорят, и прячутся черти. И у нас не без них.

Во-первых. Разработчики утверждают, что годовой поток пассажиров ныне существующей железнодорожной дороги Екатеринбург - Челябинск, составляющий 34,5 тыс. человек в год, вырастет за счет того, что около 40 % пассажиров, пользующихся сегодня автомобильным и автобусным транспортом, станут пассажирами железнодорожного транспорта.

Вместе с пассажирами пригородов это около трех миллионов в год или в среднем немногим более 8 тысяч человек в день. Годовая выручка при декларируемой цене билета порядка 560 рублей составит лишь 1,7 млрд. рублей при стоимости проекта 165 млрд. руб.

Во-вторых, думается, что стоимость проекта несколько занижена. По данным РЖД в 2013 г. проектная стоимость ВСМ Москва – Казань, протяженность которой равна 770 километров, составляла 1,068 трлн. рублей.

Если этот проект рассматривать как прототип, то стоимость 200 километров составит около 280 млрд. рублей. Практика реальной жизни показывает, что даже в успешных по своим итогам проектах, например, олимпиада в Сочи, проектная стоимость превышается на 40 – 50 % и более.

Вопрос окупаемости новых проектов в системе РЖД требует тщательных расчетов и серьезных прогнозов перспектив экономического развития региона и Российской Федерации. Если собственно СМ окажется убыточной, кто ее будет содержать, на какой позитивный агломерационный эффект мы можем рассчитывать? Более того, возникнет проблема, что делать дальше в ситуации с нарастающими долгами?

В-третьих, далеко не факт, что люди, традиционно использующие для поездки из Челябинска в Екатеринбург автомобиль (это 90 % имеющегося сегодня пассажиропотока) изменят своей привычке: ехать по автотрассе в комфортных условиях по принципу «от двери до двери».

К тому же, в период эксплуатации СМ можно предположить, что между Екатеринбургом и Челябинском будет построена улучшенная автомобильная дорога со средней скоростью движения до 120 км. в час. В этих условиях даже те, кто пересел из автомобиля в поезд, вернутся обратно. Просто так будет удобней, дешевле и быстрее.

В-четвертых, к сожалению, материалы презентации не дают оснований для положительной оценки агломерационного эффекта. В рассмотренном варианте влияние магистрали на социально-экономическое развитие прилегающих территорий Челябинской области может быть минимальным и явно недостаточным для утверждения целесообразности данного проекта.

Более того, есть предположение, что вероятность получения агломерационного эффекта, особенно в части развития территории с высоким уровнем интеллекта (Снежинск, Озерск) будет заметно выше, если их свяжет современный автобан. Для расстояний порядка 200 километров более экономичным, гибким в эксплуатации и удобным является автотранспорт.

Но при этом задача должна решаться в другой постановке, ориентированной именно на агломерационный эффект, на создание в зоне расположения Снежинска и Озерска технополиса, где проект строительства железной дороги или автомагистрали будет являться только инструментальной частью.

В-пятых, в период эксплуатации скоростной магистрали может появиться возможность и необходимость строить между городами-миллионниками высокоскоростную магистраль. По типу той, что была запущена в Японии еще в 1964 году Первая высокоскоростная магистраль протяженностью 515 километров и с 17 промежуточными станциями между городами Токио и Осака ежедневно перевозит порядка 375 тысяч пассажиров. Проект окупился примерно за 5 лет.

Таким образом, в проект будущего Челябинска и Екатеринбурга сегодня мы закладываем технологию прошлого. Целесообразно ли так поступать?

И, наконец, в-шестых. Следует задуматься и о том, что реализация данного проекта может по понятным причинам привести к усилению оттока из Челябинска, прежде всего, самодостаточной, профессионально состоявшейся части населения: предпринимателей, людей творческих профессий, а также талантливой молодежи.

Взлететь или провалиться?

В выступлении автора презентации президента Центра экономики инфраструктуры Косого В. В. ни разу не прозвучал термин «риск». Для презентации проекта стоимостью ориентировочно 165 млрд. руб. это, по меньшей мере, странно.

Принятый в UNIDO (Организация Объединённых Наций по промышленному развитию) подход к разработке проектов предполагает, что основанием для разработки технико-экономического обоснования является техническое задание. О нем в выступлении Косого В. В. также ничего не было сказано. Но именно там должна быть сформулирована заказчиком проекта его главная цель, а также основные его параметры. Иначе, проект может повторить судьбу челябинского метрополитена.

Вопрос финансирования проекта, источников и схем финансирования остался самым запутанным. Предположение о том, что для финансирования проекта будут осуществлены облигационные займы, вызывает вопросы. Даже при том, что по разным оценкам на руках у российского населения имеется около 30 трлн. рублей наши граждане вряд ли станут покупать акции ВСМ, доходы от которых получат не они, а их дети или внуки. Почему? Потому, что нет доверия, а в ближайшее время, по всей вероятности, и не будет.

Рассуждения о возможном участии в проекте первоклассных банков, конечно, имеют право быть. Но без проработки целого ряда аспектов, в т. ч. проектных рисков по стандарту Института управления проектами (PMI, PMBOK): техническим, коммерческим, финансовым, экологическим, институциональным, социальным, экономическим, это вряд ли возможно.

А что по поводу новой магистрали думает жители Челябинска?

В небольшом (нерепрезентативном) опросе жителей Челябинска, посещающих Екатеринбург не реже 1 раза в полугодие, приняли участие. 210 респондентов. Поэтому представленные ниже данные дают только абрис наиболее важных позиций по проекту ВСМ.

Активно посещающие Екатеринбург жители Челябинска бывают там 1 раз в неделю и чаще – их 11,4 %, а ездят туда 2-3 раза в месяц 16,7 %, что в совокупности менее чем одна треть респондентов. Один раз в 2-3 месяца или один раз в полгода ездит 54,3 %, то есть больше половины.

Выбор транспорта при этом распределяется следующим образом: на автомобиле (личном; от организации; с родственниками, друзьями, знакомыми) – 52,4 %, на рейсовых автобусах и маршрутных такси – 39,5 %, на железнодорожном транспорте (поезда, электрички) – 6,2 %, пользуются услугами такси – 1,9 %.

Любопытную картину дают ответы на вопрос: «С какой целью вы посещаете Екатеринбург?» Ездят в гости с целью посещения друзей: родственников, знакомых 45,7 %; по рабочей необходимости (командировка) – 41,0 %; посещение магазинов и торговых центров – 27,6 %; посещение культурно-досуговых и развлекательных учреждений (выставки, концерты, театр, аквапарк, кино, кафе и т.д.) – 13,8 %; в аэропорт "Кольцово" – 12,9 %; и есть те, кто ездит на учебу – 5,7 %.

Высокий уровень заинтересованности проектом строительства ВСМ проявили 60,5 % респондентов, а не считают себя заинтересованными в нём – 22,4 %.

Примечательно то, что максимальную заинтересованность в строительстве новой железной дороги проявляют люди, которые сегодня используют уже существующую железную дорогу, в то время как респонденты, использующие для этого автомобиль, в строительстве ВСМ мало заинтересованы. Они рассматривают вариант поездок по железной дороге как запасной или вообще его не рассматривают.

Для тех, кто сегодня пользуется услугами железной дороги, а их меньшинство – 6,2 %, картина обратная – они и дальше будут ориентироваться на этот вариант своих поездок.

При оценке дилеммы, куда лучше вкладывать деньги в сложных экономических условиях, 30,5 % респондентов выбирают строительство ВСМ, а вот почти половина – 48,1 % считают, что это должна быть высокоскоростная автомагистраль.

Оценивая ситуацию, следует знать, что годовой пассажиропоток между Екатеринбургом и Челябинском сейчас распределяется между автомобильным и автобусным транспортом – 6 млн. 219 тыс. человек, железнодорожным транспортом – 34 тыс. человек.

Выводы по поводу проекта строительства скоростной дороги должны делать те, кто имеет компетенцию принимать решение по этому вопросу.

Определенные моменты из того, что нами отмечено, можно оценивать как pro. Скоростная магистраль между Екатеринбургом и Челябинском – это проект развития, если не делать шаги к будущему, то его может и не быть. Но есть и contra - все аспекты проекта следует тщательно прорабатывать, как на уровне общественной экспертизы, так и на уровне профессионального проектного анализа.

Цель проекта, не исключено, может быть связана не столько с самой магистралью, сколько с совместным социально-экономическим, пространственным развитием двух городов-миллионников - Челябинска и Екатеринбурга.