Дорогие дороги Челябинска - 2

Мы продолжаем цикл публикаций, посвященных дорожной революции на Южном Урале.

Предыдущий материал из этой серии - ЗДЕСЬ

В предыдущей статье мы подробно рассказали о реализуемых планах развития дорожной инфраструктуры областного центра: строительстве дорожных развязок и транспортных коридоров. Сегодня остановимся на проблемах преобразований, ожидаемом эффекте, а также поговорим о реконструкции трасс в масштабах области.

НАЕЗД НА БОР

Городской бор - препятствие для дорожной революции Челябинска по-настоящему серьезное. Потому что живое. Все-таки споры на тему, для кого город - пешеходов или автомобилистов - это борьба хотя и разумных, но все-таки оторванных от природы эгоизтов. Угроза же сосновому бору - это не проблема комфорта (как, например, в случае вырубки внутриквартальной зелени) и даже не вопрос экологии, когда дерево воспринимается исключительно как воздухоочиститель. По большому счету, речь идет о сохранении достояния, бескорыстно сотворенного не человеком, но для его блага.

Мысль, что пущенные под пилу деревья подпортят политическое лицо власти, сомнительна. Пилить без имиджевых издержек - в традиции российских властей. Но думать, что рубка по живому обойдется вообще без последствий, наивно. Даже если прокладка нужной дороги, действительно, будет стоить всего десятка-другого деревьев и экологический баланс городской среды не нарушит, все равно противников вторжения в сосновое урочище это не убедит. И они, по-своему, правы. Потому что бор, в отличие от отрезанного под проезжую часть тротуара, живой. И без боли в нем ничего не исчезает. К слову, потеря фаланги любого из десяти пальцев - не бог весть какое потрясение для организма. Но попробуйте рубануть по ней топором и рану замазать бетоном.

О символическом значении происходящего говорят мало, потому что оно не вписывается в прагматичное и рациональное «сейчас». Но это не значит, что оно вообще не оказывает влияния на очень неопределенное «завтра». В посягательстве на живое в угоду комфорту есть что-то циничное. А за цинизм всегда приходится платить, даже если комфорт представляется жизненно необходимым. Ведь бор - живое явление не только в биологическом смысле. Это часть жизни города и горожан.

Трудно сказать, какой именно проект трассы будет реализован. Но, чтобы проложить ее с наименьшими потерями для леса, нужно быть виртуозом. Даже если дорога, перекинувшись от улицы Чичерина на противоположный берег реки Миасс, потянется к плотине почти вплотную к воде, она дважды пересечет внушительные полосы молодого сосняка. Почти за километр до плотины упрется в чащу смешанного леса, в котором чем ближе к улице Худякова, тем больше вековых сосен. От Худякова в сторону АМЗ на протяжении почти полутора-двух километров высоченные сосны стоят от уреза воды Шершней лишь в 30-40 шагах, то есть в 20-30 метрах. Неудивительно, что противники дороги не верят, что ее протянут «малой кровью».

ТРОТУАР ПОД КАПОТОМ

Впрочем, не только в лесу, но и в городской гуще дорожники упираются в проблемы. Жители домов по улице Российской высказывают недовольство от непрекращающегося почти круглые сутки шума. Они даже устраивали пикет. Не помогло. Новая трасса строится, проблемы остаются.

- Раньше здесь, по крайней мере, была лесополоса, - говорит местная жительница Лиля Баннова, - она отделяла наши дома от железнодорожных путей, но этим летом деревья срубили. Невозможно дышать, нормально отдыхать - работы идут даже ночью. Мост будущей автодороги будет проходить на уровне третьего этажа и в непосредственной близости от жилых домов.

По мнению властей, дорога - благо для местных жителей. Ведь с ее запуском подорожает и жилье, которое потом недовольные смогут спокойно продать.

Влияние качественной транспортной инфраструктуры на цену недвижимого имущества подтверждает и директор Института социально-экономических проблем развития региона и заведующий кафедрой региональной экономики ЧелГУ профессор Алексей Даванков. По его словам, реконструкция дороги может до 20 процентов увеличить цену недвижимости.

Однако, помимо ночного шума и приближения трасс к окнам, горожане жалуются на узкие тротуары. Дело не только в том, что передвигаться по пешеходной зоне становится тесно, но и, так сказать, в принципе.

- Какой смысл расширять проезжую часть, если лишние метры дороги сразу занимают паркующиеся автомобили? - недоумевает бухгалтер Ольга Дмитриевна. - Пока улица была узкой, никто не парковался, а сейчас машин полно. Мало того что на дороге от этого пробок меньше не становится, так еще уткнутся колесом в бордюр, а капот на тротуар выпирает - пройти нельзя!

Удручают и сузившиеся лестничные спуски в подземные переходы на проспекте Ленина. И неудобно, и безопасность под вопросом: толкнешь нечаянно человека на край ступеньки, поскользнется на пандусе для инвалидов - мало не покажется.

Что касается качества работ, то нередко можно услышать скептическое: «Вот придет ближайшая весна, все оттает, тогда и увидим, чего на самом деле стоит сегодняшняя революция».

ПУТИ ВНЕ ГОРОДА

Плюсов от дорожных преобразований, конечно, больше. Особенно если учесть, что в последнее время интенсивно обновляются магистрали не только Челябинска, но и региона в целом.

2010-й - год строительного оживления на трассе М-5 «Урал». Езда по ней - игра на нервах из-за медленно ползущих большегрузных машин, обгонять которые проблематично: дорога узкая, на «встречке» не разъедешься. Только за 40 километров до Челябинска словно освобождаешься от стесняющих пут. Именно сюда от областного центра дотянулась вторая полноценная встречная полоса.

Как сообщили в управлении федеральных автомобильных дорог «Южный Урал», в 2010 году заканчивается разработка проектов на реконструкцию почти 90 километров трассы М-5 «Урал». Речь, в частности, об участке от ответвления на поселок Мисяш до 1790-го километра (10 километров в сторону Уфы от поворота на Чебаркуль) и участке от границы с Башкирией до поворота на Кропачево. В 2010 году из федерального бюджета выделено полтора миллиарда рублей на выполнение строительно-монтажных работ, что в 10 раз больше прошлогоднего. Во столько же за год увеличились объемы работ. На реконструкции южноуральского фрагмента федеральной трассы одних только дорожников около 500 человек. А еще 3,5 тысячи тружеников сопутствующих отраслей.

Фронт работ с 1820-го по 1829-й километр - один из самых напряженных. Необходимо построить три транспортные двухуровневые развязки и два моста. Для этого перенесут магистральные нефте- и газопроводы, установят искусственное освещение (освещаться будет семь километров трассы). Там, где дорога проходит через поселок Тимирязевский, появятся шумозащитные экраны. Все это планируется завершить в 2011 году. Генеральным подрядчиком выступает ЗАО «Аэродромдорстрой А». На специализированных работах задействованы компании «Мостострой», «Телеком», «Уралэлектромонтажкомплект», «Ростройлидер».

- Работы по реконструкции будут вестись, в том числе, на землях, находящихся сейчас в частной собственности, - сообщили в управлении федеральных автодорог. - Изъятие для нужд Российской Федерации земельных участков с расположенными на них жилыми домами и надворными постройками пройдет в соответствии с требованиями Земельного и Гражданского кодексов. То есть с собственниками заключат соглашения о выкупе. Выкупную стоимость земли и объектов определяет независимый оценщик. В нее входит их рыночная цена и компенсационные выплаты.

Помимо трассы М-5 обновляются и региональные дороги. По данным министерства строительства инфраструктуры и дорожного хозяйства области, в 2010 году будет построено и реконструировано 22 километра автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, а также четыре моста. Приоритетные объекты - трасса Миасс - Карабаш - Кыштым (участок от 75-го до 88-го километра), участок Шершни - Северный - автодорога в обход Челябинска, а также обновится трасса от села Медведевка до границы Саткинского района. Кроме того, 51 километр областных дорог просто отремонтируют.

Как отмечают в министерстве, изначально общий объем средств, направляемых в дорожное хозяйство области в 2010 году составлял 2,3 миллиарда рублей. Но, по решению губернатора, дополнительно выделено еще 1,2 миллиарда. Из федерального бюджета на поддержку дорожного хозяйства ожидают 540 миллионов в качестве бюджетного кредита.

Нынешняя масса денег для дорог области больше, чем год назад, но существенно меньше, чем в докризисном 2008-м. Тогда дороги региона получили 9,8 миллиарда рублей - почти треть от объема, перечисленного в период с 2000 года.

ДОРОГА И ВЫГОДЫ

Каковы ожидаемые итоги дорожного прорыва?

- По характеру работ в настоящее время дорожная революция предполагает, прежде всего, «расшивку» особо критичных мест в транспортной инфраструктуре, которые негативно влияют на жизнеобеспечение региона, - говорит директор аналитического центра «Стратегия и мониторинг» Сергей Гордеев. - Острая необходимость в масштабной реконструкции дорожной сети возникла в регионе не менее десяти лет назад. То, что происходит сейчас, мера вынужденная, неизбежная и необходимая для развития области. Важно отметить, однако, что один из важнейших инвестиционных проектов оказался без должного экономического обоснования. Экономически обоснованной концепции эффективной дорожной революции не представлено.

Проще говоря, до конца не ясно, какова будет реальная отдача от вкладываемых в трассы средств.

- Без серьезной экономической оценки эффективности нельзя сделать какие-либо достоверные выводы по обоснованности затрат. Как следствие появляются попытки рассчитать и обеспечить минимальную стоимость одного метра дороги. В реальной экономике это автоматически приводит к строительству не самых необходимых, а самых дешевых дорог. Если нет концепции, нет и четких критериев оценки результатов текущего этапа дорожных преобразований. Возникают проблемы и с планированием последующих шагов. Ситуацию усложнит субъективная, а в отдельных случаях и объективная реакция части населения на допущенные промахи в столь сложном и новом проекте, - говорит С. Гордеев.

Успех дорожной революции - условие развития области. Нерешенность транспортных проблем, по мнению С. Гордеева, приводит к выводу производств, а значит и оттоку капитала из региона. Эти реальные потери могут в тысячи раз превосходить фиксируемые специалистами.

Среди потенциальных плюсов правильно организованной и проведенной дорожной революции Сергей Гордеев выделяет снижение затрат на содержание общественного транспорта - за счет роста скорости передвижения и эффективности перевозок.

- Кроме того, в данном случае наблюдается и социальный эффект: люди меньше времени станут проводить в транспорте. А это уже повышение качества жизни, - продолжает директор центра «Стратегия и мониторинг». - В перспективе за счет улучшения транспортной доступности (или иначе - сокращения времени переезда) появится возможность комплексно, в рамках нескольких городов решать проблему занятости или, например, в тех же масштабах оптимизировать систему здравоохранения. Рассматриваемый в первом случае переток рабочей силы уже достаточно развит между Челябинском и Копейском. Подобный вариант может быть особо интересен жителям близко расположенных населенных пунктов, особенно в горнозаводской зоне области. Во втором случае cокращение времени переезда упрощает доступ населения в специализированные медицинские центры и автоматически повышает качество медобслуживания.

- Предварительные оценки изменений состояния транспортной инфраструктуры и ее влияния на активизацию деловой и инвестиционной активности, уровень жизни позволяют сделать вывод, что эффективность инвестиций в дороги в 2010 году по области будет существенно выше, чем в предшествующие периоды, - заключает С. Гордеев. - То есть за меньшие деньги можно ожидать значительно больший результат. Какой именно - предмет отдельного исследования.