Сергей Гордеев: «Сможет ли Челябинская область войти в мир с задворок экономического развития?»

От ее решения зависит, будет область самостоятельным игроком в глобальном экономическом пространстве, или останется провинцией, которая взаимодействует с внешней средой исключительно через посредников.

Перед нами только два сценария. Выбор из них позитивного предполагает развитие всей транспортной системы региона, в том числе аэропорта.

Однако на деле мы видим крайне противоречивые тенденции.

Как развитие аэропорта может привести его к краху

Мы находимся в новой экономической реальности. Однако стереотипы старого живучи, особенно на местах, вдали от столицы. Хроническое отсутствие реальных экономических обоснований проектов развития в нашем регионе давно стало болезнью. Последствия в будущем могут быть очень серьезными.

Возьмем, к примеру, Челябинский аэропорт. Он не слишком презентабелен. Однако создание новых «воздушных ворот» города мирового стандарта потребует десятка миллиардов рублей, значительная часть которых должна быть вложена на возвратной основе. Окупаемость здесь становится краеугольным камнем проблем, будь это банковские инвестиционные кредиты или государственно-частное партнерство.

Реалии Челябинского аэропорта следующие. Сейчас это заурядный аэропорт, обсуживающий Челябинск и прилегающие территории. В транзитном пассажиропотоке и международных перевозках он почти не задействован и по объему пассажиропотока он только недавно преодолел рубеж в 1 миллион человек в год (для сравнения: в соседнем Екатеринбурге годовой пассажиропоток уже более 4 миллионов человек).

Особых перспектив увеличения потока пассажиров также не просматривается. Заявленный рост внутреннего пассажиропотока в 2017 году на 7 процентов не покрывает даже последствий падения предшествующих лет. Отдельные международные рейсы мало что меняют.

В тоже время, реконструкция аэропорта - дело весьма дорогостоящее. Реализация наиболее удачного проекта реконструкции «Пулково» обошлась в 1,2 миллиарда евро. Даже если в Челябинске денег будет потрачено на порядок меньше, проблема окупаемости вложений и содержания аэропорта встанет весьма остро. Не говоря о том, что параметры челябинского проекта очень противоречивы и непрозрачны.

Челябинский аэропорт в день принимает полтора десятка далеко не самых больших самолетов. Если взять обычный срок окупаемости бизнес проектов, представьте, насколько из-за этих дополнительных миллиардов должны подорожать билеты! Иначе за счет чего еще вложения окупятся?

С учетом затрат на эксплуатацию аэропорта международного класса речь может идти о росте стоимости каждого билета на 2 - 5 тысяч рублей. Следует отметить, что Челябинский аэропорт уже сейчас не дешевый. Цена билетов по некоторым направлениям здесь уже выше на ту же сумму 2 - 5 тысяч рублей, чем в соседнем Екатеринбурге (это легко проверить по любому сервису online бронирования). В сумме подобная разница цен на перелеты может стать критичной.

Увеличить пассажиропоток вряд ли удастся в ближайшие годы. Для декларированного в проекте удвоения пассажиропотока до двух миллионов человек пока нет экономических предпосылок. Существенного роста числа авиапассажиров в России не прогнозируется. Денежная масса в стране, а значит и в карманах людей, расти не будет. Тем более, Челябинск сейчас далеко не самый денежный город: товарооборот в регионе сократился почти на 20 процентов.

Спрашивается: откуда и каких чудес ждут авторы проекта? О каком удвоении пассажиропотока можно говорить, если у людей на перелеты просто нет денег! Подобный рост цен относительно спокойно воспримут только командированные за счет бюджета.

Надежда отобрать поток пассажиров у других тоже сомнительна. Надо учесть, что наиболее серьезный конкурент Челябинского аэропорта находится в Кольцово, добраться до которого на такси можно за те же самые 2 – 5 тысяч рублей. Уже сейчас по этой причине брать заграничную турпутевку для семьи обычно выгоднее с вылетом из Екатеринбурга, а не из Челябинска. Это дешевле даже с учетом расходов на автотранспорт до Кольцово.

Повышение же стоимости билетов на рейсы из Челябинского аэропорта всего на несколько тысяч рублей может заметно перераспределить пассажиропоток в пользу северного соседа.

Впрочем, поднять статус аэропорта и увеличить поток пассажиров из Челябинска уже пытались всего четыре года назад. Тогда на новые рейсы в Китай и Европу авиакомпаниям даже выделяли деньги из областного бюджета - для покрытия части затрат. Однако устойчивый и обеспечивающий коммерческий успех пассажиропоток из Челябинска так и не появился. Все закончилось, как только иссякли выделяемые деньги. Авиаперевозчикам оказалось просто невыгодно «гонять» полупустые самолеты, и шумная рекламная кампания по открытию окна в мир тихо свернулась.

Сейчас период экономически более сложный, и высокий рост авиаперевозок в ближайшее время не предвидится. Несколько спецрейсов в год, пара новых небольших рейсов раз в неделю общую картину деятельности Челябинского аэропорта никак не изменят. Но если вложенные в его реконструкцию деньги нельзя вернуть, впереди неизбежна процедура банкротства или спасение стратегического предприятия за бюджетный счет.

Сегодня принципиальной становится проблема гарантий и ответственности за возврат денег, вложенных в любой инвестиционный проект. Гарантом нередко выступает бюджет, но потянет ли он еще и такую нагрузку? Пора вспомнить, что на такие грабли мы уже наступали.

Пропущенные уроки истории

Двадцать лет назад был на слуху проект главы администрации Челябинской области Вадима Соловьева, предполагавший создание в Челябинске первого в России международного транспортно-логистического хаба.

Тогда в стране в этой сфере не было ни хабов, ни конкуренции. Успех был реален, и проект высокоэффективен. Построили даже взлетно-посадочную полосу. Однако при смене областной власти проект был принесен в жертву местным политическим разборкам и попросту угроблен. Тогда же исчезла и наша региональная авиакомпания, а аэропорт превратился в «региональную золушку».

Значение этой на много обгонявшей свое время бизнес идеи в регионе просто не поняли или не захотели понять. Однако спустя несколько лет она была успешно продвинута в Екатеринбурге. Наши соседи подобрали под себя весьма денежный пассажиропоток с севера и создали хаб. В результате Кольцово стал одним из ведущих международных аэропортов России с заманчивыми перспективами. Он уже модернизирован, имеет большой запас мощности и может без каких-либо проблем принять вдвое больший поток транспорта.

Ситуация с Челябинским аэропортом очевидна: время было упущено, и повторить успех Екатеринбурга, особенно в текущих экономических условиях немыслимо. Это столь же реально, как повторно, спустя 20 лет, войти в ту же реку.

Многократное увеличение роста доходов аэропорта до уровня Екатеринбурга сейчас обеспечить практически невозможно. Тем более, без заметного роста доходов в среднесрочной перспективе желание путешествовать у людей явно не появится.

Идти своим путем

Иное дело, если на базе аэропорта строить ряд новых территориальных производственно-гражданских комплексов и зарабатывать еще на чем-то другом.

Есть мировой опыт. Атланта – крупнейший аэропорт мира (городское муниципальное предприятие, пропускающее через себя свыше 90 миллионов пассажиров в год) – более половины своих доходов получает не от обслуживания пассажиров, а от альтернативных видов деятельности. Но это проект уже совершенно другого класса сложности.

Речь идет о комплексном развитии бизнеса на территории, где аэропорт является ядром сложной территориальной системы – части города. Пока же в Челябинске это – взлетная полоса в окружении пустого поля с одним зданием.

Говорить о перспективах развития аэропорта можно только в контексте преобразований целой территории с множеством взаимосвязанных больших и малых проектов, которые способны привлечь денежную массу. Но это должны быть проекты совершенно другого масштаба и качества проработки, нежели существующие планы модернизации аэропорта. Они будут эффективны, только если будут строиться на максимальном использовании конкурентных преимуществ региона.

Но пока о такой диверсификации даже речи не идет. Кстати, остро встают вопросы об эффективности многих прежних проектов, рассчитанных на высокий экономический рост. Они создавались в других условиях развития, которые на сегодняшний день совершенно изменились. Ясно, что и проект аэропорта должен быть абсолютно другим.

Развитие аэропорта неизбежно связано с развитием Челябинска. Однако что мы сейчас имеем на этом направлении?

Качество территориального планирования у нас пока не позволяет не только генерировать сколь-нибудь приемлемые проектные решения, но и давать оценку влияния тех или иных проектов на развитие территорий. Впрочем, в органах власти до сих пор даже не ясно, с кого за это спрашивать. Пока это межведомственный вопрос, за решение которого никто в постоянном режиме не отвечает.

В Москве над проектами территориального развития работают институты и сотни экспертов, а у нас два-три госслужащих, на все и про все. В принципе, такое территориальное прогнозирование, в лучшем случае, можно назвать заполнением форм по методикам, нередко предназначенным для других целей.

У экономики Челябинска нет лица

Казалось бы, Челябинск составляет треть экономики области. А у нас есть какая-либо информация о векторе его развития? Нет - это большое белое пятно на карте. Что здесь происходит – загадка!

Треть экономики региона, которая должна быть драйвером роста, совершенно не понятно, каким образом развивается. Нет даже отчетных показателей того, что происходит с валовым продуктом областного центра – растет он или падает? Какие достигаются финансовые результаты?

Мы обсуждаем развитие, но четкого представления о его базе нет. В масштабах мегаполиса и, тем более, агломерации, нам неизвестны даже основные цифры вектора реального движения: сплошное противоречие цифр!

Обычно, рассматривая какие-нибудь проекты в Челябинске, мы говорим о денежных инвестициях, исчисляемых десятками, а в масштабах агломерации – сотнями миллиардов рублей. При этом в бюджете города оперируем совсем другими цифрами - в десятки раз меньшими. Казалось бы, это естественно.

Но почему процесс управления развитием мегаполиса замыкается в числовых границах городской казны?! Здесь речь идет о десятке миллиардов рублей собственных доходов, почти половина которых – поступления от НДФЛ. Со всего остального хозяйства на территории муниципалитета власть способна отследить не более пяти миллиардов. Еще 14 миллиардов добавляет область. При этом собственные доходы не растут. То, что бюджет муниципалитета, практически, остается в стороне от решения вопросов развития, - очевидно.

Об остальных финансовых потоках в городе мы узнаем лишь время от времени, как в ситуации с «Гринфлайтом». Впрочем, это – сфера регулирования уже областной власти. Кто в такой ситуации отвечает за перспективы Челябинска понять сложно. К этому добавляются проблемы развития ближайших городов и районов, где ясности с перспективами еще меньше.

Итог печальный. Экономика Челябинска не имеет лица. У нас нет ни баланса финансовых потоков, ни представлений о том, сколько денег можно аккумулировать возле того же аэропорта и с какой отдачей. Мы вообще не представляем, к каким последствиям приведет появление того или иного района города.

Развитие Челябинска в данный момент сводится лишь к решению тактических задач жизнеобеспечения. О каких-то экономических перспективах, понятных обществу и бизнесу, речь уже не идет. Основное внимание обращено на «тушение пожаров» от уже давно прогнозируемых проблем. А в это время появляются новые.

Если на федеральном уровне виден поиск новых вариантов развития и выхода из кризисной ситуации, то до нас подобная практика пока не дошла. Есть только отчеты «бумажной экономики» и прорехи в городском бюджете.

В такой неизвестности выстраивать проекты в интересах всех видов бизнеса - от малого до крупного - чрезвычайно сложно. Создание любого проекта здесь сопровождается очень высокими рисками неопределенности. Нет даже примерных оценок финансовых перспектив. О какой-то сбалансированной стратегии мегаполиса, способной заинтересовать реальный бизнес и переманить деньги с других территорий, говорить не приходится - пока более реальны риски упустить свои ресурсы.

Воздушные замки и черные дыры: как имидж подменяет суть

Правила подготовки бизнес проекта общеизвестны. Однако они не всегда становятся достоянием практики.

В любом бизнес проекте ключевым шагом является анализ рынка и оценка реального платежеспособного спроса. То есть, определить, кому этот товар нужен и кто за него может и готов заплатить. Если таких людей нет, то и финансового результата не будет. Это известно уже двести лет, еще со времен Адама Смита.

Однако в противовес этому при лоббизме проектов часто появляется миф о легкодоступных миллиардах, имеющихся в федеральном бюджете, у банкиров, у бизнеса, либо, в крайнем случае, у населения. Далее на этой виртуальной основе рисуется воздушный замок и прикидывается аналогичный по своим свойствам эффект.

Сейчас все бизнес проекты принципиально различаются по перспективам. Проекты новой реальности, ориентированные на достижение больших результатов при меньших затратах, еще не стали приоритетом в Челябинской области. Пока на слуху реанимированные «старые» - трех, а то и пятилетней давности.

Они построены на ожидании: экстенсивного высокого роста, внешних дешевых инвестиций, опережающего платежеспособного спроса. Сбалансированная оцифрованная картина по ним сейчас недостижима. «Старые цифры» проектов в новых условиях уже непригодны. А в текущей динамике они тем более неэффективны. В итоге мы видим только некоторые выборочные значения. О корректной и публичной экспертизе речь не идет. Ее подменяет пиар-компания.

Однако такие проекты не вечны. Они сами сойдут со сцены, когда станет очевидна ситуация с отсутствием на них денег. Проект бюджета России на 2017 год – первый тому звоночек. Однако здесь большой риск еще и в другом. В таких условиях очень сложно появиться новым, не псевдо, а реально эффективным проектам. Их место занято. А это - потеря темпа развития Челябинской области на несколько лет.

Любой инвестиционный проект при таком «старом» обосновании (или вообще без него) является в определенной степени воздушным замком, который со временем превращается в черную дыру.

Яркий пример – челябинское метро. Проект без реального экономического обоснования был начат по принципу: у других получилось – и нам надо, авось «прокатит». В итоге мы вспоминаем про метро, когда требуются очередные полмиллиарда в год на его поддержку, на то, чтобы оно не обвалилось. И это расходы без какого-либо продвижения вперед.

Об ответственности лиц, организовавших подобное расточительство, говорить поздно - это уже прерогатива историков. Но челябинцы, как и жители области, еще многие годы будут оплачивать несостоявшееся метро за счет качества жизни. Такое «разорительно наследство», поглотит еще немало крайне дефицитных сейчас миллиардов. Причем, без каких-либо шансов на окупаемость и даже близкое завершение. Проблема упирается в кардинальный пересмотр проекта этого уже «почти золотого» транспортного объекта.

Здесь возникает еще один очень серьезный и во многом системный вопрос. Почему на уровень первых руководителей попадают и продвигаются псевдо обоснованные проекты. Ведь не один человек из конкретных исполнителей на протяжении многих лет «толкал» проект метро без шансов его завершить. И это лишь один пример.

Впрочем, вопросы об ответственности за неэффективность сейчас все чаще стали возникать на разных уровнях - это: «Народной фронт», «Счетная палата», «Правительство России». Главные критерии оценки в экономике на ближайшие годы будут связаны не с обещанными, а реальными конечными финансовыми результатами.

К сожалению, в каждом несбалансированным проекте воздушного замка мы и сейчас рискуем получить еще одно челябинское метро. Причем с большим или меньшим набором проблем - смотря по ситуации. Хотя в другой постановке проекты подобного типа могли бы приносить пользу.

Если нет оцифровки, говорят об имидже. Но когда имидж проектов не соотносится с реальной ситуацией, воздушные замки проектов быстро превращаются в черные дыры.

Действительно, получается, что от великого до смешного всего один шаг. Однако за всем этим стоит крайне серьезный вопрос - сможет ли Челябинская область войти в мир с задворок экономического развития?

Автор - руководитель научно-образовательного центра при Уральском отделении РАН и ЧелГУ